Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 30
Um die erhebliche Bedeutung eines Themas „Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes
im Großraum Bremen“ zutreffend einschätzen zu können, bedarf es zunächst
einer detaillierten Betrachtung, welche Verkehrsart – Güter- und/oder Personenverkehr
– die Infrastruktur dieses Bahnknotens in Anspruch nimmt. Wesentliche Nachfrager
nach Trassen sind der Schienengüterverkehr, der Personennahverkehr sowie
der Personenfernverkehr. Der Schienengüterverkehr wird maßgeblich beeinflusst
durch die Entwicklung des Güterumschlags beziehungsweise des seeseitigen Verkehrsgeschehens.
Der Personennahverkehr fußt auf den von den Bundesländern
Bremen und Niedersachsen bestellten und mit Bundesmitteln („Regionalisierungsmittel“)
finanzierten Verkehren. Der Personenfernverkehr ist im Prinzip eigenwirtschaftlich
durchzuführen.
Aus der Addition der Kapazitätsbedarfe von Güterverkehr (primär Seehafenhinterlandverkehr)
und Personenverkehr (primär Schienenpersonennahverkehr) bzw. der
jeweiligen Anteile an der Nutzung des Bahnknotens ergibt sich die kapazitive Belastung
des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen insgesamt.
Die Seehäfen Bremen und Bremerhaven zählen zu den wichtigsten Außenhandelsdrehscheiben
Deutschlands beziehungsweise Europas. Der Logistiksektor beider
Standorte hat in der Vergangenheit einen insbesondere auch im Vergleich zu anderen
Branchen beachtlichen Aufstieg genommen. Hierauf wird im Folgenden noch einzugehen
sein.
Gleiches gilt im Prinzip vor allem für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV), der
auf der Basis der vom Land Bremen in den letzten Jahren durchgeführten Ausschreibungen
(u.a. „Hanse-Netz“) und Vergaben erheblich ausgeweitet worden ist und voraussichtlich
auch weiterhin anwachsen wird angesichts des fortbestehenden Verbesserungsbedarfs.
Zu berücksichtigen ist, dass der Hinterlandverkehr des Jade-Weser-Ports
(Wilhelmshaven) ebenfalls betrieblich über den Knoten Bremen abgewickelt
werden soll. Derartige Entscheidungen werden - zumindest perspektivisch - die
Engpasssituation in Bremen (insbes. in Bremen Hbf) zusätzlich verschärfen und damit
die Wettbewerbsposition des Seehafens Bremerhaven beeinträchtigen (Trassenkonflikte
im Knoten Bremen).
In Zeiten ausreichender seeseitiger Umschlagkapazitäten in den Seehäfen Europas
gewinnen Fähigkeiten dieser Hafenstandorte an Bedeutung, die nicht unmittelbar nur
dem maritimen Bereich zuzuordnen sind. Um dauerhaft und erfolgreich im existierenden
scharfen Wettbewerb zwischen den europäischen Seehäfen bestehen zu können,
bedarf es im Besonderen einer leistungsfähigen Anbindung dieser Standorte an
ihr Hinterland.
Historisch bedingt bestanden insbesondere beim umweltfreundlichen und kostengünstigen
Verkehrsträger Schiene Ende des 20. Jahrhunderts zunächst gewisse Kapazitätsreserven.
Diese sind jedoch faktisch aufgebraucht, da der Verkehrsträger
„Schiene“ auch und insbesondere im Hinterlandverkehr sein großes Leistungspotenzial
bewiesen hat. Hierzu trug auch bei, dass der Schienenverkehr liberalisiert worden
ist, d.h., seit 1994 konnten sich private und andere Güterbahnen im Wettbewerb erfolgreich
beweisen.