Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...
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Kapazitive <strong>Leistungsfähigkeit</strong> <strong>des</strong> <strong>Eisenbahnnetzes</strong> <strong>im</strong> Großraum Bremen 215<br />
o<br />
Effizienz <strong>des</strong> Personaleinsatzes („intelligente Personaldisposition“) innerhalb<br />
<strong>des</strong> geltenden gesetzlichen Rahmens.<br />
- die Suche nach geeigneten Marktnischen. Dies kann eine Spezialisierung auf best<strong>im</strong>mte<br />
Wertschöpfungsbereiche (beziehungsweise Teile davon) ebenso beinhalten<br />
wie ein Branchenfokus. Hier bestehen best<strong>im</strong>mte wechselseitige Abhängigkeiten<br />
zwischen Aktionsfeldern der Eisenbahnverkehrsunternehmen und dem Rahmen,<br />
den Rechte, Vorschriften und privatrechtliche Regelungen bilden. Nicht alle<br />
Segmente <strong>des</strong> Schienengüterverkehrs sind bereits geprägt von einer „blühenden“<br />
Wettbewerbslandschaft. Beispielhaft sei hier der Einzelwagenverkehr erwähnt. Einerseits<br />
sind <strong>des</strong>sen Ertragsprobleme bekannt und weitgehend unstrittig. Private<br />
Anbieter der Branche sind auf der Suche nach Alternativen wie Speditionszügen<br />
o.ä., zumal Staatsbahnen Fakten schaffen (müssen), ihrerseits margenschwache<br />
Teilladungsverkehre einstellen und sich aus einer flächendeckenden Präsenz <strong>zur</strong>ückziehen.<br />
Folge ist wiederum, dass best<strong>im</strong>mte Teile der Schieneninfrastruktur<br />
schlecht beziehungsweise schlechter als bisher ausgelastet werden mit der Folge,<br />
dass der Infrastrukturanbieter die für solche Verkehre notwendigen Anlagen versucht<br />
möglichst umgehend stillzulegen, um seinerseits positive Wirtschaftsergebnisse<br />
zu sichern. 184 Andererseits sind heute jedoch best<strong>im</strong>mte bestehende infrastrukturbezogene<br />
Hürden nicht beseitigt, die es privaten Anbietern ermöglichen,<br />
sich in diesen Marktsegmenten um neue Schienenverkehre zu bemühen und zwar<br />
produktionsbezogen in einem Mengenbereich, der deutlich unterhalb <strong>des</strong>jenigen<br />
Frachtvolumens eines Ganzzuges liegt. Prinzipiell stünden mit solchen Lösungen<br />
dem Verkehrsträger Schiene Möglichkeiten <strong>zur</strong> Verfügung, auch auf denjenigen<br />
Gütermärkten neue Angebote zu platzieren, die geprägt sind vom Trend <strong>zur</strong> Kleinteiligkeit,<br />
zu leichten beziehungsweise (leichteren Gütern), in denen Just-In-Sequenz-<br />
und Just-In-T<strong>im</strong>e-Konzepte angewendet werden, die bisher nicht „bahnaffin“<br />
waren, aber wachstumsstark sind.<br />
Aus Sicht <strong>des</strong> Seehafens Bremen beziehungsweise Bremerhavens, und dies gilt für<br />
die anderen „Hotspots“ dieser Branche vom Prinzip her auch, wird für ihre zukünftige<br />
Wettbewerbsfähigkeit mit anderen europäischen Seehäfen auch entscheidend sein,<br />
welche Rückwirkungen ihre Transportbedarfe auf die zukünftige Netzentwicklung haben<br />
werden. Vor dem Hintergrund eines sich bis dahin dynamisch entwickelnden Güterverkehrsmarktes<br />
wurde 2008 ein Sofortprogramm initialisiert, <strong>des</strong>sen Ziel es war,<br />
„ausreichende Streckenkapazität“ zu schaffen, um die prognostizierten Mehrverkehre<br />
bis etwa 2015 bewältigen zu können.<br />
184<br />
Am Beispiel Deutschland kann dieser Trend <strong>im</strong> Detail verfolgt werden. Rückbau <strong>des</strong> Gleisnetzes<br />
der Deutschen Bun<strong>des</strong>bahn 1950-1990: -3.600 km (- 11,8 Prozent). DB AG 1994-2010. -7.577 km<br />
(-18,4 Prozent). D.h., zu Zeiten der Bahnreform wurden bis 2010 doppelt so viel Netzlänge stillgelegt<br />
wie in den vier Jahrzehnten zuvor.
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