Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 209
Als Beförderungsmittel für Container kommen Güterwaggons der Bauarten „K(a)g“,
„Rg“ und „S(a)(d)g“ zum Einsatz. Der 26,4 m lange „Sag 80“ entwickelt sich allmählich
zum Standard-Wagen, da er im Verkehr die höchste Ladungsdichte und den geringsten
Luftwiderstand ermöglicht und inzwischen bei 20 t Achslast 170 auch für 120 km/h
zugelassen ist. 171 Nachstehende Tabelle verdeutlicht exemplarisch, wie unterschiedlich
die Effizienz der Zugproduktion organisiert werden kann. Allein das technische
Layout des Zuges eröffnet hier bereits Unterschiede in der Größenordnung von
~20 Prozent. 172
Tabelle 17
Zugparameter im Containerverkehr auf der Schiene
Zuglänge Waggons TEU/Zug Nettogewicht Bruttogewicht
600 m 22 88 TEU 2.070 t 2.970 t
750 m 27 108 TEU 2.540 t 3.650 t
700 m / 120 km/h 25 100 TEU 1.975 t 3.000 t
Quelle: Projekt.
Züge der beschriebenen Art sind mit 4achsigen Drehstrom-Lokomotiven selbst in der
Ebene nicht überall fahrbar, wenn sie voll ausgelastet werden. Auf den Mittelgebirgsstrecken
(einschließlich der NBS Hannover – Würzburg 173 ) wird stets Vorspann benötigt.
Auch wenn die Züge nur zu 80 Prozent ausgelastet sind und beispielsweise
nur 10 Nt/TEU Ladung transportiert werden, wird es auf den Mittelgebirgsrampen mit
der Einzelbespannung kritisch (u.a. Geschwindigkeitsreduzierung oder Teilabladung
der Züge notwendig erweisen). 174
170
Das entspricht einem Ladegewicht von 92,5 t oder ~ 79 Nt (Ladung in den Containern).
171
Im Trailer-Verkehr nimmt diese Stellung der Sadg ein, der jedoch wesentlich weniger Netto-Ladung
je Zug-Meter aufnehmen kann.
172
Aus der Interviewsequenz wurde deutlich, dass „das Geld mit dem letzten Container“ verdient werden
würde aufgrund der hohen Fixkostenintensität. Berücksichtigt man in diesem Zusammenhang,
dass die Containerzüge lt. offizieller Statistik im Durchschnitt eine Länge von etwa 625 m haben,
wird deutlich, wie schwierig es für die Operateure derzeit ist, unter den aktuellen Rahmenbedingungen
mit ausreichender Profitabilität zu arbeiten. Von der Erfüllung des Kriteriums Eigenwirtschaftlichkeit
hängt die Dichte des Netzwerkes des Seehafenhinterlandverkehrs Bremens beziehungsweise
Bremerhavens jedoch maßgeblich ab.
173
Auf der in Bau befindlichen NBS Erfurt – Nürnberg werden sie wegen der starken Steigungen auch
mit Vorspannlokomotive nicht (!) zu fahren sein.
174
Die mittlere Beladung im Überseeverkehr liegt heute bereits bei etwa 14 t. Tendenziell wird das
Netto-Ladungsgewicht eher zunehmen, weil der Anteil (spezifisch schwerer) Halbzeuge an den Ladungen
wachsen wird (veränderte internationale Arbeitsteilung).