Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 208
Lae-Waggons + Lokomotive) die Länge der Kfz-Züge in der Form ein, dass sie quasi
ungehindert auch alle Strecken im deutschen und internationalen Netz befahren können.
166 Im Bft Kaiserhafen können auch 700 m-Züge gebildet werden. Innerhalb der
Bahnhofsteile sind die Längen der Lade- und der Bahnhofsgleise jeweils vergleichsweise
gut aufeinander abgestimmt. 167
Grundsätzlich können selbst Züge mit maximaler Länge von einer modernen 4achsigen
Lok auch über die Mittelgebirgsrampen gezogen werden, so dass die Bespannung
der Züge keine Restriktionen für die Zuglänge darstellt. Die Bft Nordhafen und
Kaiserhafen befinden sich die Zugbildungs- und –zerlegebahnhöfe für die Kfz-Züge.
In ihnen können Züge beginnen und enden. Die Einfahrgleise sind komplett mit Fahrdraht
versehen, die Ausfahrgleise zumindest an den Spitzen überspannt und verfügen
über ortsfeste Bremsprobeanlagen. Die Abstellgleise für die elektrischen Lokomotiven
sind von begrenzter Anzahl (Bft Kaiserhafen oder Bf Lehe). Die ankommenden
Züge müssen von Diesel-Rangierlokomotiven geteilt und den Ladegleisen zugeführt
werden. Nach der Be-/Entladung werden die Wagen von einer Rangierlok wieder
abgezogen und auf einem der Zugbildungsgleise wieder zum Zug zusammengeführt.
Es fehlen an allen möglichen Ladestellen eigene Ausziehgleise, wodurch der
allgemeine Betrieb auf der Hafenbahn behindert wird.
7.2.5 KV mit Iso-Containern
Container werden heute normalerweise in reinen KV-Zügen befördert. Wagengruppen
können dabei durchaus (im Vor- oder Nachlauf) auch in Frachtenzüge eingestellt
werden, was bei privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen jedoch faktisch ausgeschlossen
werden darf. KV-Züge im Hinterlandverkehr größerer Seehäfen werden
i.d.R. als reine Container- oder Trailer-Züge gefahren. 168 Da Laden und Löschen derzeit
per Vertikal-Umschlag 169 erfolgen, müssen die Ladestellen entsprechend ausgerüstet
sein, was zu einer Reduzierung auf verhältnismäßig wenige Stellen („Terminals“)
für den „Ausstieg“ beziehungsweise Umstieg der Ladung auf den Lkw („First
Mile“- beziehungsweise „Last-Mile“-Verkehre) führt.
Diese Konzentration ermöglicht die Bildung von ganzen Zügen/Wagengruppen zwischen
den Terminals, wobei im Gegensatz zum klassischen Ganzzug nicht die gesamte
Ladung den gleichen Verlader/Spediteur/Transporteur haben muss, gleichwohl
ist dies heute vielfach noch der Fall. Der Zug kann (ähnlich wie ein Reisezug)
als eigenständiges Angebot am Markt platziert werden, das von verschiedenen Verladern
in Anspruch genommen wird.
166
Der Standard für die maximale Länge eines Güterzuges im westlichen Netz der DB AG (vormals
BRD) ist 750m, ist östlichen Netzteil (vormals DDR) beträgt diese lediglich 650 m.
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Die Gleise 4, 5 und 6 könnten verlängert werden, wenn die (überflüssige?) Weichenverbindung 28-
29 aufgegeben und stattdessen die Weichenstraße 16-26-27 vorgezogen wird. Auch am anderen
Bahnhofsende wird eine Verlängerungsmöglichkeit für die Gleise 5 und 6 gesehen, falls das im
Wege stehende Gebäude entbehrlich ist.
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Trailer-Züge sind eine Spezialität der Fährhäfen, da die Trailer bereits auf dem Schiff ohne Zugmaschine
(unbegleitet) befördert und auf dem Hafen-Yard und im Schiff von besonderen hafeneigenen
Schleppern bugsiert werden (RoRo).
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Für den Trailer-Verkehr zeichnet sich mit dem Sadgs „Megaswing“ von dem Fahrzeughersteller
Kockums eine Entwicklung ab, mit der jede Ladestraße mit Stromanschluss als „Terminal“ genutzt
werden kann (Horizontalverladung).