Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 191
kehrsunternehmen bis heute signifikant, schränken diese doch nachhaltig die Kapazität,
die Qualität und vor allem die Flexibilität des Betriebes ein und verteuern
die Produktionskosten der Eisenbahnverkehrsunternehmen durch niedrigere Produktivität
der eingesetzten Güterwaggons, Lokomotiven und deren Personale.
- Die aufgezeigten strukturellen Veränderungen wurden begleitet von der durch den
inter- und intramodalen Wettbewerb erhöhten Notwendigkeit, den Schienengüterverkehr
effizienter zu gestalten als bisher. U.a. verloren die zweiachsigen Güterwaggons
ihre Bedeutung als Standard-Wagen. Restbestände bei Altbau-Waggons
der Gattungen „E“,“ Fd“, „G“, „H“, „K“, „Td“, „Uc“ und „Z“ (Kesselwagen) sind
noch bisweilen anzutreffen.
Die Europäische Union hat in den letzten Jahren eine Vielzahl von Vorschriften herausgegeben
im Zusammenhang von neuen Dokumentationspflichten, Lizensierungen,
Sicherheitsmanagementsystemen, Harmonisierung von Signal- und Sicherungssystemen,
Zulassungsverfahren von Triebfahrzeugen usw. Die so erzeugten
Mehraufwendungen betreffen aus betriebswirtschaftlicher Sicht insbesondere kleine
(private) Eisenbahnverkehrsunternehmen, die einem tatsächlichen Konkursrisiko unterliegen
im Gegensatz zu kommunalen oder staatseigenen Bahngesellschaften und
die diese Mehraufwendungen durch höhere Effizienz kompensieren müssen (sofern
überhaupt möglich), da der Wettbewerb Preiserhöhungen im Prinzip nicht zulässt.
7.2 Betrachtungen zu bahnbetrieblichen Produktionsprozessen
7.2.1 Produktionsstrukturen des Schienengüterverkehrs und ihre Randbedingungen
Wie alle Branchen auch, unterliegt der Sektor des Schienen(güter)verkehrs einer
Vielzahl von rechtlichen Randbedingungen auf die hier nicht weiter eingegangen wird
beziehungsweise nur insoweit, wie dies zum Themenverständnis angezeigt erscheint.
Eines der charakteristischen Merkmale des (Schienen-)Güterverkehrs ist,
dass er als eigenwirtschaftliches Geschäft auf ein Höchstmaß von Effizienz und Effektivität
ausgerichtet ist. Das gilt insbesondere für die Logistikbereiche, die von je
her auf rein privatwirtschaftlicher Basis geführt werden.
Entsprechend heterogen sind Struktur und Herkunft der jeweils anzutreffenden Glieder
innerhalb einer mono-, bi- oder multimodalen Transport- und Logistikkette. Am
Schienengüterverkehr wirken daher typischerweise folgende Beteiligte mit:
- die Versender und Empfänger des Transportgutes,
- der Spediteur,
- die (Schienen-)Transport-Makler,
- die Akteure im Bereich Laden, Löschen und Umschlag,
- die Infrastrukturbetreiber in den Lade-, Lösch- und Umschlaganlagen, der Anschlussbahnen,
der Zugbildungs- und -zerlegebahnhöfe und des vom Schienenhauptlauf
betroffenen Netzes,
- die Vermieter von Waggons,
- die Vermieter von Lokomotiven,