Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 26
Im Zusammenhang mit dem Thema Effizienz stellt sich auch die Frage nach der zeitlichen
Verteilung der Verkehre und damit zumindest mittelbar auch die Frage einer
wirtschaftlich sinnvollen Nutzung der Infrastrukturkapazitäten bzw. ihrer generellen
Nutzungsweise. Typischerweise bestehen zwischen Seehafen und Hinterland bestimmte
Zeitfenster (bezogen auf Monat, Woche beziehungsweise Kalendertag), in
denen die Anzahl kommender beziehungsweise abfahrender Güterzüge relativ verhalten
beziehungsweise besonders hoch ist. Ein Übriges bewirkt hier die Quote in
der Ankunft und in der Abfahrt pünktlicher Güterzüge. Pünktlichkeit umfasst hier
Züge, die „vor Plan“ eintreffen sowie verspätete Züge.
Vom Grundsatz her ist festzuhalten, dass die quantitativ und qualitativ vorzuhaltende
Schieneninfrastruktur einschließlich des hierfür notwendigen Personals in dem Maße
steigt, wie die Extremwerte der (Güter-)Züge je Zeiteinheit auseinandergehen. Die
zeitliche Verteilung des Zugverkehrs bestimmt sich heute fast ausschließlich aus den
Entscheidungen von Verladern oder Transporteuren; Seitens der Infrastrukturunternehmen
werden heute keine zeit- beziehungsweise nachfrageabhängigen Infrastrukturentgelte
erhoben. Entsprechend „unstetig“ verteilen sich die Slots ankommender
und abgehender Züge. Proportional dazu verhalten sich die Auslastung der Infrastruktur
und dessen wirtschaftlich sinnvolle Nutzung.
Soweit es das Datenmaterial der DB Netze AG und der Bremischen Hafeneisenbahn
(ggf. ergänzt um Terminalangaben) zulässt, wird das Verkehrsaufkommen bezogen
auf die Verteilung je Wochentag und bezogen auf die zeitliche Verteilung je Tag (zeitliche
Ganglinien) analysiert und dargestellt im Hinblick auf die „Peak“- und „Off-Peak“-
Zeiten im Tages- beziehungsweise Wochenverlauf.
2.2.4 Inputs für die Infrastrukturplanung
Die langfristige Infrastrukturplanung für das Schienennetz geschieht, zumindest in
Bezug auf die bundeseigenen Schienenwege, zu großen Teilen im Bundesverkehrsministerium
(BMVBS) in Zusammenwirken mit den Bundesländern, der Deutschen
Bahn AG als wesentlichem Infrastrukturmanager sowie ausgewählten externen Gutachtern.
Die Ergebnisse werden zusammengefasst im sogenannten Bundesverkehrswegeplan
(BVWP). Der BVWP 2015 befindet sich derzeit in der Entwicklung.
Dieser soll zukünftig einen anderen methodischen Ansatz verwenden, der eine Reihe
von Kritikpunkten 11 an den vorhergehenden Planungsdokumenten berücksichtigen
soll (u.a. Prioritätensetzung, Begründung und Wirtschaftlichkeitsberechnung der
Bauprojekte, Integration von Umwelt- und Bürgerbeteiligungsbelangen).
Die Konzeption der vorliegenden Untersuchung folgt dieser Weiterentwicklung bei
den Rahmenbedingungen. Die Studie versteht sich als Inputgeber - nicht nur an landes-
und bundespolitische Instanzen - für eine inhaltliche Konkretisierung eines bundespolitisch
ausgerichteten Entwicklungsprozesses aus Sicht des Landes Bremen
11
Vgl. BMVBS, Grundkonzeption für den Bundesverkehrswegeplan 2015, Kurzfassung zum Entwurf,
01.02.2013. Link: http://www.bmvbs.de/cae/servlet/contentblob/102624/publicationFile/69974/bvwp
-2015-grundkonzeption-kurzfassung.pdf (25.05.2013).