Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 200
diese Baumaßnahmen durch die Preissenkung beim Transport gerechtfertigt
werden. Setzt man Investitionen von 100.000 Euro beim Verlader und 200.000
Euro beim Empfänger an, ergeben sich Mehrkosten von nicht einmal 0,25
Euro/Nt. Die Variante ist also die bessere Lösung; sie erfordert jedoch im Vorfeld
ein gemeinsames Vorgehen von Versender, Empfänger und Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Beispiel 2
Zwischen einem Seehafen und einem 820 km entfernten Binnenterminal sollen
jährlich 20.000 TEU je Richtung gefahren werden. Das Seehafenterminal hat
24/7-Betrieb, das Binnenterminal pflegt – wie üblich – am Wochenende der Ruhe.
Es können also nur 5 Umläufe/KW gefahren werden. Der daraus resultierende
„Wochenendstau“ im Hafen lässt nur eine durchschnittliche Auslastung
der KLV-Züge von 70 Prozent zu. Die Züge erreichen eine durchschnittliche
Bruttolast von 2.000 t und eine Länge von 750 m. Bei der Querung der Mittelgebirge
müssen sie i.d.R. Vorspann nehmen. Zwischen Strecke und Terminal
befinden sich „Übergabebahnhöfe“, in denen die Züge beginnen und enden.
Selbst bei schnellstmöglicher Abfertigung ergeben sich Umlaufzeiten von 53 h,
so dass ein Umlauf 3 Tage dauert.
In einer 1. Variante wird die Umlaufzeit verkürzt, indem der Hauptlauf durch
Bestellung einer Vorzugstrasse mit 80 km/h durchgeführt wird. Der Umlauf dauert
nun nur noch 2 Tage. Der höhere Trassenpreis wird durch die Ersparnisse
bei den Waggons, den Loks und den Lokführern um gut 10 Euro/TEU überkompensiert.
Dazu kommt eine verbesserte Beförderungsqualität durch die kürzere
Transportzeit.
In einer 2. Variante wird ein anderes Binnenterminal angefahren. Es ist kleiner
(kürzere Ladegleise, weniger und weniger Leistungsfähige Kräne), aber bezüglich
der Betriebszeiten flexibel, so dass auch hier 24/7-Betrieb möglich ist. Infolgedessen
steigt die Zugauslastung auf 80 Prozent. Die Züge sind nur noch
450 m lang und wiegen 1.300 Brutto-Tonnen. Diese Leistung kann selbst von
leichten elektrischen (Altbau-)Lokomotive über die Mittelgebirge gezogen werden.
Es wird ferner angesetzt, dass sich sowohl das Seehafen- als auch das
Binnenterminal bereit erklärt haben, die Spitzen ihrer Ladegleise zu überspannen
und das fertig Stellen der Züge in diesen zuzulassen, so dass die Züge
direkt aus den Ladeanlagen ausfahren können. Dadurch sinkt die Umlaufzeit
auf unter 48 h, und es ist ein zweitägiger Umlauf möglich. Als Folge der vorstehenden
Maßnahmen sinken die Kosten der Waggon-Vorhaltung massiv. Die
Kosten für Zugförderung und Trasse steigen zwar deutlich an, werden jedoch
von den eingesparten Vorspann-Kosten überkompensiert. Wegen der besseren
Auslastung sinken zudem die Energiekosten. Insgesamt sinken die Transportkosten
um etwa 25 Euro/TEU. Dazu kommt eine verkürzte Transportzeit
über das Wochenende und eine geringerer Bedarf an Stauraum auf dem Yard.
In einer 3. Variante wird die Variante 2 mit 80 km/h Transportgeschwindigkeit
betrachtet. Dies bringt zwar noch Ersparnisse bei den Kosten von Lokomotive