Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...
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Kapazitive <strong>Leistungsfähigkeit</strong> <strong>des</strong> <strong>Eisenbahnnetzes</strong> <strong>im</strong> Großraum Bremen 213<br />
keine „angemessenen“ Reaktionen der Branche <strong>zur</strong> Lösung <strong>des</strong> Lärmproblems gab,<br />
vielfach unter Verweis entstehender und wirtschaftlich nicht tragbarer Kosten für die<br />
Flottenumrüstung und Infrastrukturanpassungen, stehen erkannte Marktpotenziale<br />
der Schiene de facto ebenso <strong>zur</strong> Disposition wie Investitionsprojekte <strong>zur</strong> Modernisierung<br />
oder <strong>zur</strong> Erweiterung von Schieneninfrastruktur. Ohne solche Ausbau- und Neubauprojekte<br />
wird eine ökologisch an sich sinnvolle Verlagerung von Verkehren auf<br />
die Schiene nicht erreicht werden können. Bereits <strong>im</strong> Status-quo ist davon auszugehen,<br />
dass die Verkehrsmärkte insgesamt so stark wachsen, dass der Schienenverkehr<br />
mit seinem nur bedingt bedarfsbezogenen Kapazitäts- respektive Infrastrukturangebot<br />
seinen Marktanteil 180 voraussichtlich kaum mehr wird steigern können. 181<br />
Vergleicht man in diesem Kontext die Modernitätsgrade der Infrastruktur der Verkehrsträger<br />
(nachfolgende Abbildung), 182 rangiert „Schiene“ bisher unter Durchschnitt,<br />
eine wenig günstige Randbedingung für mehr Markterfolg dieses Verkehrsträgers.<br />
Abbildung 98 Modernitätsgrade der Verkehrsinfrastrukturen in Deutschland 1950-<br />
2010<br />
Quelle: Verkehr in Zahlen. Berechnungen HTC.<br />
Erst nach der „Wende“ 1989 wird der erhebliche Rückstand bei der Schieneninfrastruktur<br />
von Deutscher Bun<strong>des</strong>- und insbesondere Deutscher Reichsbahn zum An-<br />
180<br />
In der 2011 veröffentlichten Überprüfung <strong>des</strong> Bedarfsplans für die Bun<strong>des</strong>schienenwege kommen<br />
die Gutachter sogar zu dem Schluss, dass der Marktanteil <strong>des</strong> Schienengüterverkehrs bereits bis<br />
2025 <strong>zur</strong>ückgehen wird. Vgl. BVU, ITP, Intraplan, Überprüfung <strong>des</strong> Bedarfsplans für die Bun<strong>des</strong>schienenwege,<br />
Freiburg – München 2011, S.4-9. Link: http://www.bmvbs.de/cae/servlet/contentblob/59400/publicationFile/31198/schlussbericht-schienen-de.pdf<br />
(12.05.2013).<br />
181<br />
Bereits 2007, dem Veröffentlichungszeitpunkt der Verkehrsprognose für das Jahr 2050, war der<br />
Marktanteil der Schiene <strong>im</strong> intermodalen Vergleich fast so groß wie für 2050 erwartet, die tatsächliche<br />
übertraf damit die erwartete Marktdynamik deutlich. Vgl. Progtrans, Abschätzung der langfristigen<br />
Entwicklung <strong>des</strong> Güterverkehrs in Deutschland bis 2050, <strong>im</strong> Auftrag <strong>des</strong> Bun<strong>des</strong>ministeriums<br />
für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Basel 2007. Link: http://www.bmvbs.de/cae/servlet/contentblob/30886/publicationFile/<br />
(11.05.2013).<br />
182<br />
Modernitätsgrad: Begriff aus der Investitionsrechnung der volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung.<br />
Unterschieden wird in Brutto- und Nettoanlagevermögen. Das Verhältnis von Netto- zu Bruttoanlagevermögen<br />
wird als Modernitätsgrad bezeichnet. Dieses Maß drückt aus, wie viel Prozent <strong>des</strong><br />
Vermögens noch nicht abgeschrieben sind. Die Kennziffer gibt damit Auskunft über den sektorspezifischen<br />
Alterungsprozess <strong>des</strong> Anlagevermögens.
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