Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 27
sowie als inhaltlicher Aufsetzpunkt für weitere Projekte, die sich u.a. mit der technischen
Notwendigkeit einer „Güterumgehungsbahn Bremen“ und deren Potenzial hinsichtlich
Lärmschutz und Raumordnung widmen.
Insbesondere die jüngere Entwicklung zeigt, dass weite Teile der bundesdeutschen
Gesellschaft Themen des Verkehrs – insbesondere des Bahnverkehrs – zunehmend
kritisch wahrnehmen. Mehr Verkehr bedeutet bis heute zumeist auch zunehmende
Lasten für die Anwohner. Erst allmählich setzt sich bspw. im Bahnsektor die Erkenntnis
durch, dass bereits in der Konstruktionsphase der Fahrzeuge beziehungsweise
bei der Wegeplanung Lärmschutzüberlegungen maßgeblich werden müssen. Der anstehende
Wegfall des „Lärmbonus“ des Schienenverkehrs sowie die Einführung der
lärmabhängigen Trassenpreise bringen diesen Sinneswandel der „Politik“ sowie
weite Teile der deutschen Bürgergesellschaft zum Ausdruck. 12
In Stuttgart, entlang der sogenannten „Rhein-Schiene“ (u.a. „Mittelrheintal“) oder
auch im Hinterland der Fehmarnbelt-Querung in Ost-Holstein werden Infrastrukturprojekte
hinsichtlich ihrer ökonomischen Sinnhaftigkeit öffentlichkeitswirksam hinterfragt.
Interessierte Bürger nutzen hier die neuen informatorischen Möglichkeiten, die
das Internet heute bietet, und eignen sich umfangreiches Wissen an, das einst allein
den Branchenexperten vorbehalten war, um dieses u.a. in „Dialogforen“, vor oder
während notwendiger Beteiligungs- beziehungsweise gegebenenfalls vorgeschriebener
Raumordnungs- oder Planfeststellungsverfahren einzubringen.
Bremen als überdurchschnittlich prosperierender Hafenstandort verfügt über eine aktuell
noch ausreichend leistungsfähige Hinterlandanbindung für den Personen- und
Güterverkehr, wobei letzterer zunehmend das Geschehen prägt. Hier wie im Rest
Deutschlands auch zeigen sich aus bahnbetrieblicher und akustischer Sicht die
Nachteile eines Schienennetzes, das strukturell von einer Vielzahl von (überlasteten)
Knotenpunkten geprägt ist, 13 die ihrerseits kaum oder nicht über genügend Durchlassfähigkeit,
Bypässe und Ausweichrouten verfügen und damit Einfluss nehmen auf
die Leistungsfähigkeit des Netzes insgesamt. 14
Eine auf die zukünftigen ökonomischen und ökologischen Anforderungen ausgerichtete
Infrastrukturentwicklung hat Relevanz für den gesamten Industriestandort. Eine
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Der damit einhergehende Entlastungseffekt wird sich voraussichtlich erst mittelfristig einstellen. Zudem
stehen die Zustimmung der Länder und damit der finale Wortlaut der entsprechenden Vorschriften
noch aus. Während der Bundesregierung eine schnell umzusetzende Neuregelung vorschwebt,
plädieren die Länder für einen gleitenden Übergang. Vgl. Strengere Bahnlärm-Grenzwerte
erst ab 2016, in: Frankfurter Allgemeine Zeitung-Rhein-Main-Zeitung, 30.11.2012. Link:
http://m.faz.net/aktuell/rhein-main/laermgegner-sind-enttaeuscht-strengere-bahnlaerm-grenzwerteerst-ab-2016-11978116.html
(09.04.2013.) O.V.: Kompromiss zum Schienenbonus in Sicht, in:
DVZ,19.03.2013, S.4. O.V.: Einigung auf dem Weg, Rail Business Newsletter, 15.03.2013.
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Vgl. dazu u.a. die quantitativen Ausführungen von Destatis, Fachserie 2.1, Reihe 8: Eisenbahnverkehr
- Betriebsdaten des Schienenverkehrs 2010, mit aktualisierte Daten, Wiesbaden, 31.01.2012,
Karten 1ff. Link: https://www.destatis.de/DE/Publikationen/Thematisch/Transportverkehr/Personen-
verkehrSchienenverkehr/BetriebsdatenSchienenverkehr2080210107004.pdf?__blob=publication-
File (10.04.2013).
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Durch die insbesondere nach 1994 verfolgte Strategie einer Verschlankung der Infrastruktur verschärft
sich dieser Effekt. Unfälle wie im Hauptbahnhof Bremen im Februar 2013 oder bei Elmshorn
im Januar 2007 (mit Ausweichrouten über die AKN-Infrastruktur) verdeutlichen die Anfälligkeit
von Logistikstandorten bzgl. ihrer „Versorgungssicherheit“ auf der Schiene (Konnektivität des Netzes).
Derartige strukturellen Eigenheiten erscheinen heute für Transportmärkte, die von Hochleistungslogistik
mit Merkmalen wie „Just in Time“, „Just in Sequenz“, „24/7“ usw. getrieben sind, aus
risikoanalytischer Sicht kaum noch als zeitgemäß. Vgl. Bahnunglück - Güterzüge rollen über AKN-
Gleise, in: Hamburger Abendblatt, 26.01.2007.