Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 150
verglichen, bleibt das tatsächliche Wachstum mit im Durchschnitt +2,25 Prozent p.a.
hinter dem erwarteten Wachstum (+2,4 Prozent p.a.) bspw. für das Jahr 2025 zurück.
Diese Abweichungen sind zumindest partiell auch der Methodik und dem gesetzten
Prämissenrahmen geschuldet, der für den Schienenverkehr angewendet wird. Dem
Straßengüterverkehr hingegen gelingt es gleichwohl, die in ihn gesetzten und in den
Prognosen formulierten wachstumsbezogenen „Erwartungen“ zu erfüllen. Auch aus
diesem Zusammenhang erklärt sich, dass für den neuen BVWP ein neues methodisches
„Gerüst“ zur Anwendung kommen soll.
Tabelle 11
Verkehrsprognosen für den Schienengüterverkehr
Gutachter Jahr Prognose Zielwerte Wachstum
BVU ITP Intraplan 2011 2025 151,9 Mrd. tkm +2,4% p.a. ab 2004
Progtrans 2007 2050 227 Mrd. tkm +1,9% p.a. ab 2005
ITP BVU 2007 2025 151,9 Mrd. tkm +2,4% p.a. ab 2004
NTUA 2003 2030 92,9 Mrd. tkm +1,8% p.a. ab 2005
BVU ifo ITP Planco 2001 2015 114,9 Mrd. tkm +2,6% p.a. ab 1997
Quelle: Projekt.
Für dieses Projekt darf davon ausgegangen werden, dass sich die verkehrspolitischen
Leitplanken für die Schiene bis auf weiteres nicht grundlegend ändern werden.
Das politische Leitmotiv der Bahnreform, „Mehr Verkehr auf die Schiene“ zu bringen,
ist bislang nicht widerrufen worden. Im Gegensatz zum Beispiel zur Schweiz wird in
Deutschland gleichwohl keine dezidiert bahnfreundliche Politik betrieben. Gleichwohl
werden in bundeseigene Infrastrukturen signifikante Beträge investiert, wobei sich ein
nennenswerter Modal-shift bislang nicht einstellt. Der Bereich „Schiene“ erhielt im
Schnitt der letzten Jahre etwa 40 Prozent der Investitionsmittel, ihre Marktanteile
(Verkehrsleistung) im Personen- und Güterverkehr kommen nicht einmal näherungsweise
in diese Größenordnung (Personenverkehr