Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 223
Spitzen der Ladegleise überspannt werden, können die Züge direkt aus den Ladegleisen
ausfahren. Das ist insbesondere dann sinnvoll, wenn das Terminal – wie in
Häfen üblich – nur einseitig an das Bahnnetz angeschlossen ist.
Gleichwohl sollte die Vorstellgruppe ein zuglanges Ausziehgleis erhalten, um gegebenenfalls
vor- oder nachrangieren zu können, z. B. zum Wagenausgleich zwischen
den einzelnen Zugeinheiten oder zum Ausrangieren von Schadwagen.
Durchfahrgleise erleichtern gegenüber den Stumpfgleisen in jedem Fall den Betrieb
und erhöhen die Flexibilität. Sie kosten jedoch eine zusätzliche Weichenstraße einschließlich
eines zuglangen Ausziehgleises. Alle Rangierfahrten in und aus den Ladegleisen
können gezogen ausgeführt werden.
Werden die Spitzen überspannt und lassen es die übrigen Verhältnisse zu, könnten
die Züge sogar direkt von der Strecke kommend, mit Schwung in ein Ladegleis einfahren
und dort betrieblich ihre Zugfahrt beenden. Die Zuglokomotive könnte umlaufen
und sich für die Rückfahrt vor den Zug setzen (angesichts der kurzen Bearbeitungszeiten
lohnt sich eine Zwischenabstellung der Lok nicht) und dort betrieblich ihre
Zugfahrt beginnen. Eine Vorstellgruppe wäre zum Abpuffern von Unregelmäßigkeiten
(im Netz, in der Ladeanlage und bei den Fahrzeugen z. B. Lokschaden, Aussortieren
von Schadwagen) dennoch notwendig.
Geht man von einer Lastspieldauer von 3 Minuten und einem Anteil von 100 Prozent
20‘-Container aus, schafft ein Brückenkran 2 x 20 TEU/h, d.h. ein Zug mit 25 Sag-
Wagen (entspricht 700 m Zuglänge) wäre in 5 h vollständig gelöscht und wieder beladen.
Geht man von einer Lastspieldauer von 4 Minuten und einem Anteil von
50 Prozent 20‘-Container aus, schafft ein Brückenkran 2 x 15 Boxen/h, das bedeutet
ebenfalls 20 TEU/h.
Bei einer Umschlagmenge in 2025 lt. „Masterplan“ von rund 9,8 Mio. TEU 192 und einem
Transshipment-Anteil von 45 Prozent würden rund 3,8 Mio. TEU auf den Hinterlandverkehr
entfallen. Davon würden 1,7 Mio. TEU auf die Schiene entfallen. Werden
die Terminals im 24/7-Betrieb gefahren, d.h. 50 KW/Jahr à 7 Tage = 350 d/a, dann
sind Kapazitäten für durchschnittlich etwa fünf abzufertigende Zugpaare/h notwendig
(inkl. Reserve, um Aufkommensschwankungen und Störungen im Hinterlandverkehr
auffangen zu können). Rechnerisch würden etwa 18 Brückenkräne benötigt. Die lassen
sich in der Praxis natürlich nicht über einem einzigen Terminal aufstellen, sondern
würden z. B. auf 3 Terminals mit je 3 Gleisen und 6 Kränen aufgeteilt, die jeweils
1 Zugpaar/h behandeln. Der Aufenthalt im Terminal würde sich auf < 3 h belaufen.
Dazu kommen noch Lok-Umspannzeiten in den Vorstellgruppen. Die gesamte Aufenthaltszeit
würde auf etwa 5 h je Zug abnehmen.
Mit solchen Terminals könnte die Umlaufzeit von Containerzügen innerhalb Deutschlands
auf 2 Tage begrenzt werden. Könnte man DB Netz dazu bewegen, solche Züge
mit 90 km/h Transportgeschwindigkeit (120 km/h Höchstgeschwindigkeit) im Netz
durchzubringen, könnten mit eintägigen Umläufen < 600 km Entfernung überwunden
werden.
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Lt. Masterplan sollen in 2025 fast doppelt so viele TEU umgeschlagen werden wie in 2010 nach
offizieller Statistik 4,9 Mio. TEU). Für den Hinterlandverkehr werden 1,89 Mio. TEU angegeben,
aus der dann 45 Prozent Bahnanteil = 0,85 Mio. TEU ableiten.