Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 14
Dienstleister, ihre Züge von/nach und in den Terminals zu rangieren. Je Bedienfahrt
von/nach Terminal fällt so eine Leerfahrt an, deren Zeitfenster nicht für die
Beförderung eines leeren oder vollen Zuges genutzt werden kann.
- Verweildauer der Züge verkürzen: Diese Zeit (Slots mit 6 Stunden-„Fenster“) wird
allgemein als sehr lang empfunden. Sie ist Folge eines nicht zufriedenstellenden
Gesamtprozesses. Wirtschaftlich betroffen sind primär Eisenbahnverkehrsunternehmen,
die Verantwortung für eine etwaige Verkürzung liegt jedoch bei allen Beteiligten.
- Informations- und Steuerungsgrundlagen verbessern: Eine nach wirtschaftlichen
Kriterien organisierte Steuerung der Prozesse auf dem Netz der Hafeneisenbahn
ist nach Ansicht der Berater angezeigt. Dazu bedarf es u.a. detaillierter Betriebsstatistiken
u.a. mit Erfassung aller Fahrten (inkl. Bedienfahrten, Rangierfahrten
usw.), ferner IT-Instrumenten zur betrieblichen Disposition und Simulation von
Netzbelastungen usw., Tools zur automatischen Abrechnung der Infrastrukturentgelte
sowie des Aufbaus eines Produkt- und Kundenmanagements, mit dessen
Hilfe (u.a. Kundenzufriedenheitsmessung) eine qualitäts- und marktbezogene Entwicklung
beschritten werden kann.
- Kommunikation intensivieren: Das Land Bremen hat in den letzten Jahren den
Hinterlandverkehr erfolgreich weiterentwickelt, dies unterstreichen Mengenwachstum
und intermodale Anteilsverschiebungen. Obwohl fast die Hälfte des Hinterlandverkehrs
auf der „Schiene“ läuft, sind die „Qualitäten“ dieses Systems in der
Region (vgl. Abschnitt 4.1) oder auf Bundesebene kaum bekannt. Insofern empfiehlt
sich, die Kommunikation in Sachen „Schiene“ bzw. „Hafeneisenbahn“ auszubauen.
Als ein Schritt in diese Richtung kann die bereits praktizierte zeitnahe
Veröffentlichung der monatlichen Verkehrsstatistiken interpretiert werden.