Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 24
In der Interviewsequenz wurde dieses Thema eingebracht und von den Befragten
individuell beantwortet. Die in der Literatur bisher ermittelten Loco-Quoten für Bremen/Bremerhaven
bewegen sich – auch in Abhängigkeit der verwendeten Methodik
- in der Größenordnung von etwa 2 bis 10 Prozent. Eine Ausdehnung dieser Loco-
Quote zum Beispiel durch Ansiedlung neuer Unternehmen wird von den Befragten
aufgrund entsprechender Erfahrungen als außerordentlich schwierig und als langwieriges
Unterfangen erachtet. Aus Sicht des Untersuchungsauftrages für dieses Projekt
erweist sich eine detaillierte Behandlung dieses Themas als nicht prioritär. Aufgrund
der aktuellen Randbedingungen kommt der Verkehrsträger „Schiene“ im Güterverkehr
aus wirtschaftlichen Gründen vielfach ab Distanzen von etwa 250 km in Frage. 8
Fasst man dazu vorliegende Informationsfragmente zusammen, dann dürfte sich
diese Mindestentfernung in den letzten Jahren verkürzt haben, Verkehre 5 Jahre) zur besseren Einordnung von Marktveränderungen
nur im Ausnahmefall. Zum Hintergrund dieses Umstands zählen Veränderungen
in der Erhebungsstatistik, u.a. wurde 2012 bei der Hafeneisenbahn das neue
Entgeltsystem eingeführt. Folge ist, dass an vielen Stellen eine wünschenswerte Detaillierung
quantitativ nicht zu unterlegen war, dass sich Themen wie Pünktlichkeit,
Qualität usw. lediglich in Form von zeitpunktbezogenen Aussagen oder anhand der
Expertenaussagen beschreiben ließen oder aber gar nicht darstellbar waren. U.a.
war nicht in belastbarer Form zu quantifizieren, wie viele Rangierbewegungen insgesamt
(pro Zeiteinheit) erbracht wurden und wie stark diese das Netz belasten. Rangierfahrten
erfolgen im Auftrag der bestellenden Eisenbahnverkehrsunternehmen
und lösen keine gesonderte Zahlungsverpflichtung aus; Rangierfahrten werden daher
statistisch - im Kontext des Infrastrukturentgeltsystems - nicht erfasst.
Für den Hinterlandverkehr standen Fahrplandaten aus dem Jahr 2012 der DB Netz
AG zur Auswertung zur Verfügung. Eine intensive zeitpunktbezogene Analyse des
Bahnknotens und seiner wesentliche Korridore konnte hierauf aufbauend erfolgen.
Zur Effizienz des Bahnbetriebes wird vielfach davon ausgegangen, dass diese sich
in Zukunft weiter erhöhen wird, z.B. bezogen auf TEU je Zug. Aussagen dieser Art
finden sich wahrscheinlich nicht zufällig im Kontext der Themen Neudimensionierung
Institut für regionale Wirtschaftsforschung GmbH, Europa-Hub für Deutschland: Die gesamtwirtschaftliche
Rolle der Logistikregion Nordwestdeutschland, Bremen 2006. Link: http://www. frischkoepfe.de/medien/dokumente/logistikstudie_europahub_endbericht.pdf
(01.05.2013).
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Durch den auflebenden intramodalen Wettbewerb hat sich dieser „Schwellenwert“ nach unten verschoben.
Selbstredend gibt es auch wirtschaftliche Kurzstreckenverkehre (>10 km), diese sind jedoch
für die Branche insgesamt als eher untypisch zu interpretieren.