Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 128
typischerweise per Lkw. Produziert werden Pkw an wenigen Standorten, entsprechend
geeignet ist hier der Verkehrsträger Schiene, gebündelte Aufkommen
nach Bremen beziehungsweise Bremerhaven zu befördern, hingegen haben
Autohäuser oder Pkw-Verteilzentren von wenigen Ausnahmen vielleicht
abgesehen – faktisch keinen Gleisanschluss. Derart disperse Strukturen auf
der Empfangsseite der Pkw-Importe schließen einen Einsatz des Schienengüterverkehrs
de facto aus. Ein de facto nicht auszuschließender Wiederanstieg
der Pkw-Importe würde – sofern er zulasten des Exports geht – angesichts dieser
Marktgegebenheiten zu einer Reduzierung des Anteils der Schiene am Hinterlandverkehr
Bremens beziehungsweise Bremerhavens führen. Derzeit deutet
jedoch nichts darauf hin, dass die führende Wettbewerbsposition deutscher
Pkw-Hersteller für eine solche Substitution Ansatzpunkte erlaubt.
5. Unpaarige Ladungsaufkommen im Containerverkehr stellen ein vergleichbares
Problem dar. Einigen Eisenbahnverkehrsunternehmen gelingt es gleichwohl,
leere oder nur schlecht ausgelastete Containerzüge ins Hinterland zu vermeiden,
indem sie die gesamten Leercontainertransporte für bestimmte Großreeder
zu den typischerweise im Süden Deutschlands gelegenen Depots in gebündelter
Form übernehmen. Nach Einschätzung der Gutachter stellt dieses
„Modell“ jedoch die Ausnahme dar.