Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 169
6. ERGEBNISSE DES PROJEKTS
6.1 Allgemeine Empfehlungen
Auf der Basis der Projektergebnisse für das Jahr 2030 lassen sich erhebliche Marktpotenziale
identifizieren für die Bereiche der maritimen Logistik und damit auch für
den Hinterlandverkehr allgemein und hier im Besonderen für den Bereich Schiene.
Die umschlagbezogenen Potenziale entsprechen in Teilen den Erwartungen aus der
„Seeverkehrsprognose“ (2007), zum Teil gehen diese darüber hinaus. Die Prognose
für den Containerumschlag wird praktisch erfüllt, der Bereich Pkw, der in der Seeverkehrsprognose
unter Massengut subsummiert wurde, entwickelt sich „über Plan“.
Bei insgesamt voraussichtlich hoher Volatilität wird unter anderem ein deutlicher Anstieg
des Güterumschlags und damit auch des Hinterlandverkehrs erwartet. Die Erwartungen
bezüglich des Themas Logistik und Güterverkehr für den Zeitpunkt 2030
sind gleichwohl „verhaltener Natur“. So sind die im Rahmen der Interviews befragten
Marktteilnehmer insgesamt der Ansicht, dass sich die Wachstumsdynamik der jüngeren
Vergangenheit kaum wiederholen lässt. Dies geschieht auch mit Hinweis auf
die im Rahmen dieser Studie grundsätzlich berücksichtigten strukturellen Änderungen
in der weltweiten Containerlogistik.
Werden die bereits zum heutigen Zeitpunkt für den Großraum Bremen erkennbaren
verkehrlichen Veränderungen aggregiert, dann nimmt die Anzahl derjenigen Personen-
und Güterzüge, die den Großraum Bremen („Knoten“) und seine wesentlichen
Zulaufstrecken frequentieren, gegenüber heute mit rund 273.500 (2012) bis 2030 auf
über 381.000 (+ 39 Prozent) zu. Treiber dieser Entwicklung sind vor allem die erwarteten
Zuwächse im Güterverkehr (+ 68 Prozent mehr Züge). Hier sind die für die Zukunft
unterstellten intermodalen Zugewinne von Bedeutung. Für den Personennahverkehr
wird von einem Anstieg von mehr als einem Viertel ausgegangen (+28 Prozent)
aufgrund der beabsichtigten Angebotsverdichtung.
Bislang bestehende „historisch“ bedingte Kapazitätsreserven auf der Hafeneisenbahn
und ihren wesentlichen Zulaufstrecken sind heute faktisch erschöpft. Einerseits
nahm hier das Verkehrsaufkommen in den letzten Jahren deutlich zu, andererseits
wurde ein fortgesetzter Rückbau der Schieneninfrastruktur (Überholgleise, Kreuzungsweichen
usw.) im Hinterland betrieben. Der Ausbau der bestehenden Infrastruktur
im Großraum Bremen stellt somit einen bedeutenden Ansatzpunkt dar, die
Entwicklungsperspektiven des Standorts zu sichern. Auf letztere wird an anderer
Stelle im Detail eingegangen. Bei sich rasch entwickelnden Verkehrsmärkten und einer
auf mittlere Sicht unveränderbarer Infrastrukturkapazität kommt der Effizienzsteigerung
des Bahnbetriebs eine große Bedeutung zu. Anderenfalls ließen sich die für
Bremen erkannten Marktpotenziale nicht in operatives Geschäft respektive sichere
Arbeitsplätze umsetzen sowie entsprechende Steueraufkommen generieren. Der Effizienzsteigerung
im Bahnbetrieb sind jedoch Grenzen gesetzt. Es ist in diesem Zusammenhang
auf die ungleichgewichtigen Export- und Importströme via Bremerhaven
hinzuweisen. Diesen Randbedingungen kann sich der Güterverkehr nicht entziehen.
Insofern fällt der festgestellte Ausbaubedarf umso dringlicher aus.
Die Dringlichkeit des Infrastrukturausbaus stellt sich sowohl aus operativer als auch
aus übergeordneter Perspektive. Unter aktuellen Randbedingungen hat ein Ausfall