Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 165
Die nächste Abbildung verdeutlicht die streckenbezogene Gesamtbelastung, die sich
nach jetzigem Kenntnisstand durch alle Schienenverkehre (Personenverkehr + Güterverkehr)
am Spitzentag in 2030 im Großraum Bremen ergeben. Die Zahlen unter
den „fett“ dargestellten Summen stehen für den Anstieg der Zugzahlen gegenüber
2012. Die Belastung, die sich für einen Spitzentag 2030 (ungeachtet potenzieller Kapazitätsengpässe)
auf den verschiedenen Relationen ergibt, unterstreicht die Knotenproblematik
signifikant. Im am stärksten belasteten Abschnitt Bremen-Burg – Bremen
Hbf werden knapp 500 Züge um die vorhandenen Trassen konkurrieren. Darüber
hinaus nimmt die Nachfrage nach Trassen auf den Strecken Bremerhaven –
Bremen-Burg, Bremen-Neustadt – Bremen Hbf und Bremen Hbf – Achim um zum
Teil deutlich mehr als 100 Züge je Relation zu.
Abbildung 88 Streckengesamtbelastungen am Spitzentag in 2030
Quelle: Projekt.
5.6.4.2 Zusammenfassende Darstellung des Schienenverkehrs in Bremen 2030
Zum Abschluss der Zugzahlenermittlung für den Personen- und Güterverkehr folgt
die notwendige Zusammenfassung der Teilergebnisse, um die aktuelle (2012) sowie
die für das Jahr 2030 erwartete Knotenbelastung gesamthaft abbilden zu können.
Unter Berücksichtigung der stark wachsenden Transit-Verkehre (+252 Prozent) –
zum Teil hervorgerufen durch zunehmenden Hinterlandverkehr von/nach Wilhelmshaven
– und einschließlich der Lz-Fahrten (des Güterverkehrs) steigt die kapazitive
Beanspruchung des Bahnknotens Bremen ausgehend vom Jahr 2012 von rund
273.500 Zügen auf rund 381.000 Züge (+ ~39 Prozent) im Jahr 2030 an. Nach den
Berechnungen der Berater geht dabei das Wachstum insbesondere vom Schienengüterverkehr
aus, er wird um rund 68 Prozent anwachsen, primär getrieben durch
den Hinterlandverkehr mit Containern und Kraftfahrzeugen.