Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...
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Kapazitive <strong>Leistungsfähigkeit</strong> <strong>des</strong> <strong>Eisenbahnnetzes</strong> <strong>im</strong> Großraum Bremen 192<br />
- die Verleiher von Personal wie Lokführer, Wagenmeister, Lademeister, Umschlagpersonal<br />
und ähnliches<br />
- die Eisenbahnverkehrsunternehmen, die den Rangierdienst leisten und den Vor-,<br />
Nach- beziehungsweise den Schienenhauptlauf übernehmen.<br />
Meist treten diese Beteiligten nicht explizit einzeln auf, sondern in unterschiedlichen<br />
personellen Konstellationen (u.a. Personalunion). Alle Glieder der Wertschöpfungskette<br />
stehen <strong>im</strong> Wettbewerb und sind typischerweise bestrebt, ihren eigenen Anteil<br />
an der Gesamt-Dienstleistung zu opt<strong>im</strong>ieren. Am Ende gibt es eine Summe von Subopt<strong>im</strong>a,<br />
die aber i.d.R. kein Gesamt-Opt<strong>im</strong>um sein muss. Ein solches jedoch gilt (nicht<br />
nur in Bezug auf den Standort Bremen beziehungsweise Bremerhaven) es zu finden,<br />
soll der intermodale Wettbewerb durch eine möglichst hohe Effizienz <strong>des</strong> Sektors<br />
Schienenverkehr erfolgreich intensiviert werden.<br />
Folgende drei Grundarten von Güterzügen und damit Produktionsverfahren sind zumin<strong>des</strong>t<br />
zu unterscheiden:<br />
- Der Ganzzug befördert in stets der gleichen Zusammensetzung (quasi-fixer Zugverband)<br />
Massengüter für einen einzigen Auftraggeber zwischen wenigen festgelegten<br />
Orten. Die Ladung der Züge ist typischerweise unpaarig, d.h. es gibt i.d.R.<br />
keine Rückfracht. 141 Es kann sich sowohl um ganzjährige als auch um saisonale<br />
Verkehre handeln. Die Abfuhr kann nach festem Fahrplan oder regelmäßig, jedoch<br />
mit wechselnden Zielen, oder aber auch als reiner Spot-Verkehr (nach Bedarf)<br />
erfolgen.<br />
- Der Logistik- oder Wagengruppenzug befördert – z.T. in wechselnder Zusammensetzung<br />
und für unterschiedliche Auftraggeber – unterschiedliche Güter zwischen<br />
wenigen festgelegten Orten (Terminals, Produktionsstätten, Firmenläger). Die<br />
Züge fahren i.d.R. ganzjährig nach festem Fahrplan und gegebenenfalls in Umläufen<br />
mit mehreren Zwischenstationen. Die Ladung der Züge ist angenähert paarig,<br />
d.h. es gibt meist Rückfracht - und sei es auch „nur“ Leergut (Containerzüge).<br />
- Der Frachtenzug befördert, häufig grenzüberschreitend, in Einzelwagen oder Wagengruppen<br />
wechselnder Zusammensetzung und für unterschiedliche Auftraggeber<br />
unterschiedliche Güter zwischen vielen Orten (Rangierbahnhöfe, La<strong>des</strong>tellen,<br />
Gleisanschlüsse, Häfen). Die Züge fahren i.d.R. ganzjährig nach festem Fahrplan.<br />
Für freizügig einsetzbare „Standard“-Wagen 142 besteht zumin<strong>des</strong>t die Chance auf<br />
teilweise Rückfrachten.<br />
Für den Hinterlandverkehr der Bremischen Häfen sind de facto vor allem die Logistikzüge<br />
interessant und hier vor allem die Untergruppen „Transport von Neu-Kfz“ und<br />
„Transport von Iso-Containern“.<br />
141<br />
In den seltensten Fällen sind sogenannte Dreiecksverkehre eine geeignete beziehungsweise eine<br />
Lösung, den Anteil der Leerfahrten von ~50 Prozent zu reduzieren. Das Transportgerät (vor allem<br />
Güterwaggontyp) muss quantitativ, qualitativ und zeitlich zum Ladegut und seinen Anforderungen<br />
(Gutart, Beförderungsmenge, Feuchtigkeitsempfindlichkeit, Zeitfenster, Relation) passen. Rein<br />
rechnerisch beträgt unter diesen Bedingungen die max. Auslastung von Güterzügen nach Angaben<br />
der DB AG etwa 500 bis 550 t netto.<br />
142<br />
Beispielhafte Gattungsbezeichnungen: E, H, K, R.
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