Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 82
Strecke durch das Nebeneinander von in der Höchstgeschwindigkeit schnelleren Regionalverkehrszügen
mit unterschiedlichen Haltemustern und langsameren Güterzügen
(ohne Halt) praktisch ein trassenparalleles Fahren abgewickelt wird, das eine
hohe Streckenkapazität ermöglicht. Es konnten fast keine Überholungen im Bereich
Bremen – Bremerhaven festgestellt werden. Würden die Güterzüge in die Überholung
genommen, um die Verspätungen der Regionalzüge zu minimieren, würde aufgrund
der fahrdynamischen Vorgänge die Verspätung der Güterzüge deutlich zunehmen.
Die wichtigste Zulaufstrecke in Richtung Bremen für den Güterverkehr ist die Relation
Bremen-Sebaldsbrück – Wunstorf. Auf dieser Strecke mit Personennah- und Fernverkehr
fällt auf, dass der gesamte Personenverkehr mit durchschnittlichen Verspätungen
kleiner 60 Sekunden In der Relation Bremen – Wunstorf abgewickelt werden
kann. In der Gegenrichtung verkehren die Züge aus Richtung Hannover mit
durchschnittlichen Verspätungen bis zu 4 Minuten, die jedoch im Zulauf auf Bremen
deutlich reduziert werden können.
Für den Güterverkehr ist zu erkennen, dass die Verspätungen aus dem Bereich Bremen
auf die Strecke Richtung Wunstorf mitgenommen werden. Durch Verzicht auf
planmäßige Überholungen kann die durchschnittliche Verspätung im Zulauf auf
Wunstorf um rund 10 Minuten reduziert werden. In der Fahrtrichtung Wunstorf – Bremen
kann ein insgesamt etwas niedrigeres Verspätungsniveau festgestellt werden.
Für den gesamten Zulauf auf Bremen/Bremerhaven kann festgestellt werden, dass
keine Verspätungszunahme im norddeutschen Raum zu erkennen ist. Auch bei der
Abfuhr aus Bremerhaven/Bremen wird das norddeutsche Netz quasi störungsfrei
durchfahren. Der ehemalige Rangierbahnhof Bremen hat besonders im Zulauf auf
Bremerhaven eine gute Pufferfunktion: Züge können von dort zeitgenau nach Bremerhaven
abgerufen werden, sodass sie den Zielbahnhof ohne weitere Überholung
erreichen.
Aus der Feststellung, dass die Güterzüge in Bremerhaven mit einer durchschnittlichen
Verspätung von rund 98 Minuten starten, kann der Rückschluss gezogen werden,
dass die Produktionsprozesse nicht so funktionieren, wie es bei der Fahrplanerstellung
erwartet wird. Zu berücksichtigen ist allerdings, dass dieser Wert besonders
durch die 25 Prozent Züge entsteht, die mehr als 120 Minuten im Eingang verspätet
sind. Durch die geschilderten Ergebnisse wird der Eindruck vermittelt, dass im Hafen
die Verspätungsursachen liegen. Dieser Eindruck ist aber falsch, die hohen Eingangsverspätungen
haben ihre Ursache in Gründen, die nicht im Hafen liegen. Allerdings
werden die Probleme fehlerhafter Prozesse erst hier im Hafen offensichtlich.
Der Hafen kann aber nicht durch überlange Slot-Zeiten die notwendigen Puffer schaffen.
Dies würde die Leistungsfähigkeit des gesamten Bahnbetriebs im Hafen negativ
beeinflussen.
In einer vertiefenden Untersuchung mit den einzelnen EVU sind die Gründe für die
Eingangsverspätungen von mehr als 120 Minuten zu analysieren. Die gesamten Produktionsprozesse
sind auf den Prüfstand zu stellen. Dies beginnt mit der gesamten
Fahrlagenplanung vom Startpunkt bis in den Raum Bremen. Dann sind die kalkulierten
Zeiten für Übergänge der Lokomotiven von Eingangszügen auf Ausgangszüge
zu betrachten. Hier müssen die EVU vermutlich die Pufferzeiten zum Auffangen der