Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 180
6.2.13 Zusammenfassende Einschätzung der zukünftigen Engpasssituation
Mit den im Seehafen Bremerhaven geplanten Umbaumaßnahmen (Ausbau der Vorstellgruppe
Imsumer Deich und des Kaiserhafens) werden auf der Hafeneisenbahn
ausreichende Leistungsfähigkeiten für die Zukunft geschaffen.
Engpässe werden im Eisenbahnnetz des Großraums Bremen vor allem in den Knoten
erwartet, wo Strecken niveaugleich abzweigen. Solche Abzweige sind bei hoch
ausgelasteten Strecken kritisch zu sehen, da sie die Kapazität auf jeweils einem der
beiden Streckengleise halbieren. Für eingleisige abzweigende Strecken ergibt sich
keine unmittelbare Kapazitätsreduzierung, allerdings verringert sich durch einen zusätzlichen
Zwangspunkt in der Infrastruktur die Fahrplanflexibilität erheblich, was
letztlich auch zu einer Herabsetzung der Kapazität führen kann.
Zu solchen Abzweigen sind auch seitlich gelegene Wendanlagen zu zählen, wie z.B.
in Verden für die Regio-S-Bahn. Dieser Engpass könnte beseitigt werden, indem die
Wendanlage in die Mittellage zwischen die durchgehenden Hauptgleise verlegt wird.
Gleiches gilt für den geplanten Endpunkt Achim.
Die meisten Strecken im Großraum Bremen weisen noch Kapazitätsreserven auf.
Der Streckenabschnitt Bremen-Burg – Bremen Hbf – Achim wird mit einer Ausdehnung
des Regio-S-Bahnverkehrs und durch den zunehmenden Güterverkehr
von/nach Bremerhaven bzw. von/nach Wilhelmshaven und in diesem Bereich jedoch
an seine Kapazitätsgrenze stoßen.
Die Strecke südlich Verden in Richtung Hannover ist bereits heute stark ausgelastet.
In diesem Abschnitt wird es – insbesondere aufgrund steigender Güterzugzahlen zu
Überlastungserscheinungen kommen. Die aufgezeigte Engpassproblematik ist an
dieser Stelle erneut zu ergänzen durch den Hinweis auf den bereits heute kapazitätskritischen
Bahnknoten Hannover. Dieser wird den Prognosen zu Folge zukünftig in
erheblichem Ausmaß intensiver durch Personen(fern)verkehr und durch rapide zunehmende
Hinterlandverkehre verschiedener Seehäfen befahren werden. Hier sind
neben dem prosperierenden Hinterlandverkehr Bremerhavens insbesondere zu nennen
- Hinterlandverkehr von Rotterdam (für Maasvlakte II wurden bestimmte intermodale
Quoten fixiert). Mit der Fortsetzung der Betuwe-Linie auf deutscher Seite ist
auch mit einer steigenden Anzahl von Güterzügen auch auf dem „Ost-Korridor“ via
Hannover zu rechnen (Ausweitung des Rotterdamer Hinterlands in Richtung „Osten“).
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- Hamburg mit seiner starken Süd- und Süd-Ost-Orientierung im Hinterlandverkehr
via Hannover sowie
- Jade-Weser-Port / Wilhelmshaven mit seinem zu erwartenden Hinterlandverkehr
primär in Richtung Hannover (dort Verzweigung nach Osten und Süden)
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Der „Ost-Korridor“ für den Güterverkehr soll bis 2017 mit vergleichsweise begrenztem Investitionsaufwand
zu einem leistungsfähigen alternativen Korridor zur bereits heute stark belasteten Hauptabfuhrstrecke
Hannover – Würzburg entwickelt werden. Dieser Korridor in Nord-Süd- Richtung ist
bahnbetrieblich als relativ einfach einzustufen (günstige Topografie) und führt von Uelzen – Stendal
(„Amerika-Linie“, hier bereits ausgebaut bzw. im Ausbau) und führt über Magdeburg – Halle –
Gera – Reichenbach – Hof nach Regensburg.