Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 214
lass genommen, eine Modernisierung dieses Bereichs voranzutreiben. Dieser befristete
Fokus war begleitet von einer Verschlechterung des Modernitätsgrades des Verkehrssektors
insgesamt, wobei hier insbesondere der Bereich Straßeninfrastruktur
gemeint sein dürfte.
Wie bereits dargestellt, sind größere intermodale Verschiebungen zugunsten des
Schienenverkehrs trotz der „Modernisierungsoffensive“ bislang ausgeblieben, was
auf strukturelle Probleme der Branche an anderer Stelle hindeutet.
Vereinfacht zusammengefasst muss davon ausgegangen werden, dass der Sektor
einem hohen Druck zu Effizienzsteigerung und verbesserter Effektivität unterworfen
sein wird. Damit setzen sich im Prinzip diejenigen Trends fort, die bereits seit Öffnung
des Eisenbahnmarktes 1994 beziehungsweise mit den ersten Regelungen zum überregionalen
Netzzugang 2001 gelten. Dazu zählen vom Grundsatz her
- eine signifikante Steigerung der Effizienz der vorhandenen Ressourcen
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Laufleistungen von rollendem und Traktionsmaterial. Laufleistungen der Lokomotiven
bis etwa 2000 im Schnitt 250.000 km/p.a.
Mit obigem Punkt einher geht eine Neuausrichtung der Produktionsprozesse:
Generelles Ziel des Eisenbahnsektors dabei war und ist Minimierung der
Stillstandzeiten. Damit wurde auch das zumindest auf längere Sicht Ende
des sogenannten „Nachtsprungs“ eingeläutet. Eingeführt wurde der
„Nachtsprung“ zur zeitlichen Entmischung von Personen- und Güterverkehr,
da das Netz – insbesondere in den kapazitätskritischen Bahnknoten
– nicht die Kapazität hatte, in der Hauptverkehrszeit alle Trassenbedarfe
konfliktfrei abzubilden. Heute kann davon ausgegangen werden, dass
mindestens 50 Prozent der Güterzüge bereits außerhalb des „Nachtsprungs“
operiert werden.
An anderer Stelle dieser Studie wurde mit Bezug auf Bremen und Bremerhaven
das Thema „Stillstandzeiten“ adressiert. Das Slotverfahren soll
zukünftig nicht mehr nur für Container- sondern auch für Pkw-Züge gelten.
U.a. seitens der Eisenbahnverkehrsunternehmen wird – aus Sicht
der Berater nicht ganz zu Unrecht – eingewendet, dass die Verweildauer
der Züge in den Häfen gleichwohl zu lang ausfällt. Hier dürften Effizienzpotenziale
gehoben werden können, um die Leistungsfähigkeit des Bahnsektors
sowie der Hafenlogistik insgesamt weiter verbessern. Diesen zeitnah
zu realisierenden Themen dürfte zukünftig mehr Priorität als bisher
zukommen, da Investitionen in Infrastruktur als zu zeitaufwändig einzuschätzen
sind vor dem Hintergrund sich dynamisch verändernder Logistikmärkte.
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Diese Argumentation gewinnt insofern zusätzlich an Bedeutung, da zukünftig die Finanzierung von
Investitionen in (Schienen-)Infrastruktur als weitere zunehmend kritische Größe einzuschätzen ist.
Dies gilt zumindest so lange, wie diese Investitionen rein steuerfinanziert sind.