Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 205
- die „Y-Trasse“ voraussichtlich zu spät fertiggestellt sein wird für dynamisch
expansive Verkehrsmärkte (Engpässe bestehen voraussichtlich schon vorher).
- der zukünftige Kapazitätsbedarf insbesondere im Hinterlandverkehr der
Seehäfen größer sein dürfte als der bisher bekannte Kapazitätsgewinn für
den Güterverkehr.
- die Übergänge zwischen Neubaustrecke und Bestandsnetz theoretische Kapazitätsgewinne
in der Praxis weitgehend nivellieren dürften. Adäquate
Übergänge sind in der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung bisher nicht berücksichtigt
worden.
- Güterzüge dürften erwartungsgemäß auf der Trasse tagsüber nur verkehren,
wenn die ICE-Züge nicht schneller als 200 (230) km/h fahren (bei
„Mischbetriebs-Variante“ der Fall, wie aktuell in Erwägung gezogen). In dem
Falle würde jedoch der eigentlich angestrebte deutliche Reisezeitvorteil des
ICE auf dieser Relation auf circa 3 Min. absinken. Damit entfallen im Prinzip
die postulierten Reisendengewinne, mit denen dieses Projekt u.a. wirtschaftlich
bisher begründet wurde.
- Für die Nutzung dieser Trasse dürften zudem für den Güterverkehr zu teure
Trassengebühren anfallen. 159 Dies wiederum wirkt auf das Hinterlandnetzwerk
der Bremischen Häfen unvorteilhaft.
Ein Ausbau von in dieser Region bestehender Infrastruktur als „echte“ und für
den Güterverkehr preiswert zu nutzende Entlastungsstrecken ist noch immer
nicht zum BVWP (2003) angemeldet. Für den BVWP 2015 ist vom Land Bremen
in dieser Richtung ein erster Vorstoß unternommen worden. 160
Für klein- und mittelständische Eisenbahnverkehrsunternehmen wird angesichts
der aufgezeigten Herausforderungen das Anbieten von Schienengüterverkehr-Leistungen
von/nach Bremerhaven unattraktiver. Für die Transportunternehmen,
die die Waggons bereitstellen, dürfte das vom Grundsatz her ebenfalls
zutreffen. Man kann die „vorhandenen“ Fahrzeuge im reinen Binnenverkehr
oder gar im Transitverkehr wesentlich produktiver einsetzen (Laufleistung
beziehungsweise Ntkm je Zeiteinheit). 161
Die sogenannten „kleinen“ Eisenbahnverkehrsunternehmen können zwar flexibler
als „große“ Eisenbahnverkehrsunternehmen arbeiten, aber lange Stillstände
sind für sie aus betriebswirtschaftlicher Sicht sozusagen „tödlich“, wenn
sie keine Möglichkeit haben, ihre Loks mit kurzen Übergängen auf einen Zug
159
Dieses Ausweichen der Güterbahnen auf preiswertere Routen zeigt auch das aktuelle Beispiel des
Katzenbergtunnels. Dieser wurde Ende 2012 eröffnet und verkürzt Fahrten auf der Rheintalbahn.
Die alte Trasse entlang der Badischen Hauptbahn sollte entlastet werden, dies gelang infolge der
gesetzten Trassenpreise jedoch bislang nicht. O.V.: Ernüchterung am Katzenbergtunnel, in: Eisenbahn-Kurier,
06-2013, S.10f.
160
Vgl. Der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr, Anmeldungen des Landes Bremen zum Bundesverkehrswegeplan
2015. Bericht der Verwaltung für die Sitzung der Deputation für Umwelt, Bau, Verkehr,
Stadtentwicklung und Energie (L) am 30.05.2013, Bremen 17.05.2013. Link: http://www.bauumwelt.bremen.de/sixcms/media.php/13/BdV_L_Bundesverkehrswegeplan_Endf_kons.doc.pdf
(31.05.2013).
161
Es wird kein richtiger Trost sein, dass diese Situation nicht allein für die Bremischen Häfen kennzeichnend
ist.