Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 25
von Infrastrukturkapazitäten. Dabei ist zu berücksichtigen: Je optimistischer eine solche
„These“ ausfällt, desto geringer lassen sich investive und damit kosteninduzierende
Neu- und Ausbaubedarfe für die Zukunft ansetzen. Eine exakte und übergreifend
ausgelegte Quantifizierung von bei Güterbahnen in der jüngeren Vergangenheit
erreichten Effizienzgewinnen ist nicht bekannt. Daher haftet diesbezüglichen Diskussionen
schnell etwas Spekulatives an. Gleichwohl darf festgehalten werden, dass
z.B. die Laufleistung von Fahrzeugen nach 1994 („Bahnreform“) deutlich gesteigert
werden konnte. Dies wird sich in Zukunft nicht ohne weiteres fortschreiben lassen.
Beispiel elektrische Streckenlokomotiven: Technische und administrative Vorgaben
lassen Laufleistungen von dauerhaft über 800 bis 1.000 km pro Tag unrealistisch
erscheinen. Auch eine weitere Verbesserung der Auslastung von Zügen ist nur unter
bestimmten Bedingungen möglich. Anderenfalls stünde rasch der Vorwurf im Raum,
heute tätige Güterbahnen „verstünden ihr Geschäft nicht“.
Aus den Interviews mit den Branchenexperten wurde eindeutig signalisiert, dass eine
generelle Effizienzsteigerung des Bahnbetriebes eher nicht zu erwarten ist. Effizienzsteigerungen
könnten wenn überhaupt vor allem im Containerverkehr erwartet werden
und auch dort nur von einigen (eher kleinen) Unternehmen. 9 Um eine solche
„Innovation“ auszulösen, bedürfte es jedoch eines unternehmensübergreifend abgestimmten
Vorstoßes, damit die Kapazität eines Zuges im Zweifelsfall von mehreren
Spediteuren und ggf. Operateuren vermarktet werden soll, um z.B. eine Pönale aufgrund
einer „Schlechtauslastung“ eines Zuges zu vermeiden. In einzelnen Fällen arbeiten
bereits heute einige Unternehmen an der gemeinsamen Vermarktung von
Zugkapazitäten. Solche „neuen Wege“ sind sicherlich als „grundsätzlich machbar“
einzuschätzen, zu berücksichtigen sind jedoch immer auch die logistischen Implikationen
eines solchen Zusammenwirkens aus Sicht der Kunden, der Vertriebs- sowie
der Logistikpartner.
Für den Pkw-Verkehr von/nach Bremerhaven beziehungsweise für den gesamten
Wagenladungsverkehr wird das Potenzial einer verbesserten Effizienz von den Befragten
mit „gleich Null“ angegeben (Erläuterungen dazu finden sich im Abschnitt 4.2).
Vor dem skizzierten Hintergrund wurde im Projekt festgelegt, dass für diese Studie
realistischer Weise von keiner Verbesserung der Effizienz im Bahnbetrieb ausgegangen
wird, weil dazu eine übergreifende plausible Aussage für faktisch sehr unterschiedliche
Produktionssysteme im Hinterlandverkehr weder möglich noch sinnvoll
erscheint. 10 Die Produktivität je Zug, die heute realisiert wird (Ø TEU/Zug, Ø Pkw/Zug,
Ø Tonnage/Zug), wird daher als „realistisches“ Effizienzniveau auch für die kommenden
Jahre unterstellt. Sollten hier Potenziale bestehen, werden die relevanten Unternehmen
mit Sicherheit bestrebt sein, diese zu heben. Es bedürfte jedoch erheblicher
Verbesserungen, bevor es hier zu signifikanten Veränderungen hinsichtlich des zukünftigen
Kapazitätsbedarfs an Trassen kommt. Derartige Entwicklungen sind auf
den ausländischen Pkw-Märkten, die solche Verbesserungen zu einer „realistischen
Option“ werden lassen, bisher nicht einmal in Ansätzen zu erkennen.
9
Die den Beratern für dieses Projekt zur Verfügung gestellten Unterlagen erlauben keine Zeitreihenanalyse
zur Effizienzentwicklung des Schienengüterverkehrs in den letzten Jahren. Insofern lassen
sich auch die Interviewergebnisse nicht quantitativ unterlegen.
10
Dies schließt nicht aus, dass es punktuell zu Verbesserungen kommen kann. Diese dürfte jedoch
in Relation zu dem gesamten System nur marginale Wirkungen auslösen.