Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

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Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen VIII Tabellenverzeichnis Seite Tabelle 1 Ergebnisse für den Schienenverkehr aus dem Projekt 16 Tabelle 2 Geografische Abgrenzung Großraum Bremen 18 Tabelle 3 Weitere Häfen im Großraum Bremen mit möglichen Trassenkonkurrenzen im Bahnknoten Bremen 18 Tabelle 4 Güterumschlag ausgewählter Seehäfen im Plan-Ist-Vergleich 33 Tabelle 5 Ausgewählte Strukturdaten von Häfen im Großraum Bremen (2011) 40 Tabelle 6 Ausgewählte Merkmale der Umschlagbahnhöfe in Deutschland 52 Tabelle 7 Seehafenhinterlandverkehr Bremerhavens im Segment Container nach Anbietern und ausgewählten Relationen (2013) 71 Tabelle 8 Übersicht der Interviewpartner 109 Tabelle 9 Export-Strukturdaten der deutschen Automobilindustrie 2001/2012 136 Tabelle 10 Aufkommensszenario 2025 und 2030 141 Tabelle 11 Verkehrsprognosen für den Schienengüterverkehr 150 Tabelle 12 Güterzugszenario für 2025 und 2030 (ohne Lz) 158 Tabelle 13 Güterzugszenario für 2025 und 2030 (mit Lz) 158 Tabelle 14 Gesamthaftes Szenario zur Knotenbelastung mit Güterzügen für 2025 und 2030 inklusive Lz-Fahrten und Transit-Verkehren 159 Tabelle 15 Schienenverkehr im Großraum Bremen 2012 und 2030 166 Tabelle 16 Zugzahlen je Werktag 2012 und 2030 167 Tabelle 17 Zugparameter im Containerverkehr auf der Schiene 209
Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 9 1. MANAGEMENT SUMMARY Die vorliegende Untersuchung der „kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen“ wurde zwischen Herbst 2012 und Sommer 2013 durchgeführt. Sie stellt den ersten Teil eines drei Etappen umfassenden Projektes dar, das mit einer Betriebssimulation zur Kapazitätssituation im Großraum Bremen (Teil II) sowie mit der Konzeption einer Güterumgehungstrecke für Bremen (Teil II) fortgesetzt werden soll. Die Untersuchung hat als wesentliche Ziele, die Verkehrserwartungen für die Jahre 2025 und 2030 für den Großraum Bremen zu aktualisieren, die damit im Zusammenhang stehenden infrastrukturellen Entwicklungsbedarfe abzuleiten und mit diesen Ergebnissen wesentliche Inputs für eine sich diesem Projekt anschließende Betriebssimulation zu leisten. Oberstes Ziel hierbei ist es, die bisherige sehr positive Entwicklung des maritimen Logistik-Standorts Bremen langfristig abzusichern. Gleichzeitig werden Perspektiven aufgezeigt, wie die Bevölkerung im Großraum Bremen von Verbesserungen des Schienenpersonennahverkehrs profitieren und gleichzeitig im Stadtgebiet von Schienenlärm entlastet werden kann. Das Gutachten stützt sich im Wesentlichen auf drei Säulen: 1. Recherchen und Analysen von Statistiken, Studien und Unternehmensangaben 2. Branchenexpertise der Marktakteure im nordwestdeutschen Raum, gesammelt durch Interviews mit Marktteilnehmern und eine Online-Befragung 3. Projekterfahrungen der beauftragten Berater von HTC und RMCon. Neu bei diesem methodischen Ansatz ist die unmittelbare Beteiligung von Unternehmensvertretern aus den Bereichen maritime Logistik, Hinterland- und Umschlaglogistik, Eisenbahn- und Speditionslogistik sowie von Verbänden und anderen Organisationen. Auf dieser Basis konnte für den Standort Bremen ein langfristig ausgerichtetes Profil seiner Stärken und Schwächen sowie seiner Chancen und Risiken auf der Basis einer möglichst profunden Marktorientierung entwickelt werden. Dieses „Profil“ beinhaltet eine Vielzahl von Ansatzpunkten aus operativer Marktsicht, um die in den letzten Jahren erzielten verkehrlichen und kommerziellen Erfolge des Hafenstandorts auch zukünftig in gemeinschaftlicher Arbeit sicherstellen zu können. Folgende „Meilensteine“ charakterisieren die Entwicklung im Zeitraum 2002 - 2012: - Containerumschlag Bremerhaven: Anstieg auf rund 65 Mio. t (Ø +7,1% p.a.) - Pkw-Umschlag Bremerhaven: Anstieg auf rund 2,2 Mio. Stück (Ø +1,4% p.a.) - Der Verkehrsträger „Schiene“ ist eine tragende Säule im Hinterlandverkehr Bremerhavens. 2012 wurden dort 1,042 Mio. TEU oder 47,3% per „Schiene“ bewegt. Damit wurde der Modal Split erneut „pro Schiene“ verschoben und der Weg zu einer leistungsfähigen und umweltfreundlichen Hinterlandlogistik konnte konsequent weiterverfolgt werden. Der Hinterlandverkehr Bremerhaven schützt sich so in gewissem Umfang vor den allseits bekannten erheblichen Kostensteigerungen bei Personal und Energie und profitiert von der hohen Fahrproduktivität und hohen Energieeffizienz des Schienengüterverkehrs.
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