Studie zur kapazitiven Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im ...

Kapazitive Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes im Großraum Bremen 117
des „Slotverfahrens“ auf dem Netz der Hafeneisenbahn wird von den meisten
Interviewten in diesem Zusammenhang als grundlegender Fortschritt gegenüber
den Zeiten des Abrufverfahrens erachtet, jedoch wird dessen konsequente
Anwendung vermisst. Außerdem wird moniert, dass das „Slotverfahren“
bisher nur für Containerzüge gilt. Wiederholt kommt es nach Aussage der
Marktakteure noch immer zu Nutzungskonflikten auf der Hafeneisenbahn mit
entsprechenden Rückwirkungen u.a. auf die Terminalbetreiber.
7. Daran knüpft sich auch die Frage nach dem „richtigen“ Zeitfenster für ein Slot.
Die heute geltende Regel eines 6h-Slots wurde in den Interviews vielfach als
zu lang eingeschätzt. Insgesamt rund 15h beträgt die Verweildauer der Züge
im „Hafen“. „Pünktlich“ und „zuverlässig“ produzierende Eisenbahnverkehrsunternehmen
sehen diese Qualitäten kaum honoriert. Slots von deutlich unter 6 h
werden als möglich erachtet. Eine solche Anpassung einschließlich einer entsprechenden
“Optimierung“ von Schnittstellen zwischen allen Prozessbeteiligten
würde die Kapazität innerhalb des Gebiets der Hafeneisenbahn entsprechend
steigern helfen.
8. Das Vorhandensein von deutlich mehr Pufferflächen innerhalb und außerhalb
der Hafeneisenbahn (wie in Bremen Rbf), die allen Eisenbahnverkehrsunternehmen
offenstehen, würde es diesen zukünftig erlauben, ein- oder ausgehende
Züge pünktlicher als heute zu produzieren. In der Regel wird das rollende
Equipment heute von Eisenbahnverkehrsunternehmen geleast. Tagesraten
von etwa 30-40 Euro für Güterwaggons und 1.000 bis 1.500 Euro für eine angemietete
elektrische Mehrsystemlokomotive verdeutlichen, was es kalkulatorisch
bedeutet, wenn Züge mit einer oder mehrstündiger Verspätung „auf die
Strecke“ gehen. 86 Allein die Leasingkosten eines 20 Waggons umfassenden,
elektrisch traktionierten Zuges betragen leicht an die 2.000 Euro pro Tag. Bei
verspäteten beziehungsweise gestörten Umläufen kommt hinzu, dass bei DB
Netz angemeldete Trassen verloren gehen, Personaleinsatzpläne ihre Gültigkeit
verlieren und Qualitätszusagen der Transporteure gegenüber ihren Kunden
nicht einzuhalten sind, was wiederum entsprechende Strafzahlungen zur Folge
hat.
9. Im Zusammenhang der Verspätungs- und Qualitätsdiskussion wurde in den Interviews
wiederholt darauf hingewiesen, dass Güterverkehr auf der Schiene –
im Gegensatz zum Schienenpersonennahverkehr – eigenwirtschaftlich stattfindet.
Defizitäre Verkehre sind zumindest von privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen
auf Dauer nicht zu rechtfertigen, da letztere im Gegensatz zu Eisenbahnverkehrsunternehmen
im öffentlichen Besitz einem tatsächlichen Konkursrisiko
unterliegen.
Dieser Aspekt hat Relevanz für jeden maritimen Standort. In dem Maße, wie
dort seitens der Eisenbahnverkehrsunternehmen eigenwirtschaftlicher Verkehr
organisiert werden kann, wird sich hier ein leistungsfähiges Netzwerk an Hin-
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Die angegebenen Tagesraten variieren nach Typ des Waggons beziehungsweise der Lokomotive
und nach Marktlage. Von einigen EVU wurde als Tagesrate für Lokomotiven (mit/ohne Servicevertrag
für Instandhaltung) auch 2.000 Euro genannt.