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1.4 Stand und Entwicklung der
Emissionen ausgewählter Luftschadstoffe
Gegenüber dem Vorjahresbericht können keine
neuen Emissionsangaben zu stationären Anlagen
gemacht werden, da gemäß [7] nach 2004 erst wieder
für das Jahr 2007 Emissionserklärungen und
Emissionsberichte abzugeben sind. Insofern wird auf
die Seiten 126 – 128 im „Umweltdaten aus Brandenburg
– Bericht 2006“ verwiesen. Aufgrund der damit
fehlenden Zusammenschau der Emissionen wird auf
die alleinige Darstellung der Verkehrsemissionen an
dieser Stelle verzichtet.
1.5 Einfluss von Umweltzonen und
verbesserter Abgasstandards auf
die Luftqualität
• Grundlage und Umfang der Untersuchung
Im vorliegenden Beitrag wurde untersucht, wie sich
verschiedene Einfahrberechtigungen in eine Umweltzone
auf die Immissionssituation einer Hauptverkehrsstraße
auswirken. Ebenfalls wird die Wirkung
des zu erwartenden technischen Fortschritts bei der
Abgasreinigung von 2005 bis 2010 auf die Luftschadstoffbelastung
in dieser Straße aufgezeigt.
Die Immissionsberechnung erfolgt für einen hoch
belasteten beidseitig dicht angebauten Straßenabschnitt
mit einer Verkehrsstärke von 25.000
Kfz/Tag für die Jahre 2005 und 2010.
Die Berechnungsfälle sind tabellarisch aufgezeigt,
als Basisfall wurde das Jahr 2010 ohne Umweltzone
gewählt, da sowohl die Entwicklung gegenüber dem
Jahr 2005 als auch die Wirkung verschiedener Fälle
mit Umweltzone im Jahr 2010 dargestellt werden soll.
Spätestens bis dahin müssen die Maßnahmen, die in
den derzeit aufgestellten Luftreinhalteplänen festgelegt
werden, zur Einhaltung der Grenzwerte führen.
Das Jahr 2005 wurde ebenfalls betrachtet, um die
Wirkung des technischen Fortschritts bei der Abgasreinigung
von 2005 bis 2010 aufzeigen zu können.
Bei den Varianten 2 und 3 dürfen Fahrzeuge mit gelber
und grüner Plakette in die Umweltzone fahren,
wohingegen bei den Varianten 4 und 5 nur Kfz mit grüner
Plakette in die Umweltzone dürfen. Die Varianten
3 und 5 unterscheiden sich von der Variante 2 und 4
dahingehend, dass die Kfz, die nicht mehr in die Umweltzone
hinein dürfen, nicht durch Kfz mit besseren
Umweltstandards ersetzt werden. Durch die insgesamt
geringere Fahrleistung wird dort auch weniger
PM10-Feinstaub durch Abrieb bzw. Aufwirbelung ent-
stehen. In den Varianten 2 und 4 erfolgt eine vollständige
Substitution der ausgesperrten Fahrzeuge
durch Kfz, die anspruchsvolle Abgasstandards erfüllen.
Der Normalfall dürfte zwischen den geschilderten
Situationen liegen.
Es werden mit Hilfe der im Handbuch für Emissionsfaktoren
[3] nach Schadstoffklassen und Kfz-Arten
differenzierten Faktoren die Emissionsmengen in der
Straße für die zu untersuchenden Jahre erstellt. Die
Veränderung des Fahrzeugbestandes hin zu emissionsärmeren
Kfz von 2005 zu 2010 entspricht den
Annahmen des Handbuches für Emissionsfaktoren.
Die Anteile der Kfz-Arten im Jahr 2010 innerorts ohne
Umweltzone zu den EURO-Stufen zeigt folgende Tabelle.
Die farbliche Zuordnung symbolisiert die jeweilige
Plakettenfarbe.
Berechnungsfälle
*) mit Zusatzkennzeichen zum Zeichen 270.1 der StVO
Für die Abbildung 21 wird die typische Verkehrssituation
„innerorts, lichtsignalgeregelte Hauptverkehrsstraße
mit mittlerer Störung des Verkehrsablaufes“
ausgewählt. Gegenstand der Emissionsbetrachtungen
sind die NO x - bzw. PM10-Feinstaub-Abgasemissionen.
Ein zusätzlicher Ansatz berücksichtigt die
PM10-Aufwirbelungs- und -Abriebsemissionen.
Abb. 21: Schadstoffgruppen-Anteile 2010 gemäß 35. BImSchV innerhalb
der Kfz-Arten im fließenden Verkehr
UMWELTDATEN BRANDENBURG 2007
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