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Beim NO 2 werden aufgrund der chemischen Umwandlungsreaktionen
und der sich in Abhängigkeit
von den NO x /NO 2 -Konzentrationen einstellenden
Gleichgewichtsreaktionen die Reduzierungen geringer
ausfallen (Abb. 26). Dennoch wird sich eine Verringerung
der Gesamtbelastung von 2005 bis
2010 ohne Einführung der Umweltzone um 15 %
ergeben.
Bei der NO 2 -Gesamtbelastung im Straßenraum
sind weitere Reduzierungen durch die Umweltzonen
um 4 bis 27 % zu prognostizieren (Abb. 27).
Die in der Beispielstraße je nach Variante um 2 bis 13
µg/m 3 geringeren Jahresmittelwerte können zu einer
Grenzwert-Einhaltung für NO 2 führen.
Für PM10-Feinstaub sind die Reduzierungsmöglichkeiten
durch die hohe regionale Vorbelastung relativ
beschränkt (Abb. 28). Im Jahr 2005 ist die Immissionsbelastung
ca. 3 % höher als im Jahr 2010 da sich
nur die Verbrennungsemissionen verringern. Diese
Verringerung an der Beispielstraße um ca. 1 µg/m 3 im
Jahresmittel kann zu einer Verringerung um 3 Überschreitungstage
des Kurzzeitgrenzwertes führen.
Im Jahr 2010 ist im Fall 5 durch die Umsetzung der
Umweltzone mit Ausschluss von Diesel-Euro-3-
Kfz (und schlechter) sowie Otto-Kfz schlechter
Euro 1 sowie entsprechend gleichzeitiger Fahrleistungsverringerung
eine Reduzierung der Gesamtbelastung
um maximal 12 % möglich (Abb.
29). Bei gleicher Fahrleistung und somit Kompensation
durch Mehrfahrten sauberer Fahrzeuge im Fall 4
ergibt sich immerhin eine Reduzierung um ca. 4 %.
Maximal kann die PM10-Konzentration im Jahresmittel
um 4 µg/m 3 im Fall 5 reduziert werden. Laut ermittelten
statistischen Zusammenhängen zwischen
Jahresmittel und Anzahl der Tage größer 50 µg/m 3 im
Tagesmittel kann im Beispielfall an bis zu 12 Tagen
weniger mit Überschreitungen des Kurzzeitgrenzwertes
zu rechnen sein.
• Zusammenfassung
Mit der 35. Verordnung zur Durchführung des Bundes-
Immissionsschutzgesetzes (Verordnung zur Kennzeichnung
der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur
Schadstoffbelastung – 35. BImSchV) vom 10.10.2006
[1] wird ermöglicht, dass in besonders gekennzeichneten
Gebieten nur bestimmte schadstoffarme
Kfz verkehren. Diese Gebiete werden im Bedarfsfall
in Luftreinhalte- und Aktionsplänen festgelegt.
Damit soll erreicht werden, dass an vom
motorisierten Verkehr stark belasteten Straßen die
Grenzwerte für PM10-Feinstaub und Stickstoffdioxid,
aufgeführt in der 22. BImSchV [2], unterschritten
werden. Es ist folgendes festzustellen:
– Allein durch den zunehmenden Einsatz emissionsarmer
Kfz innerhalb dieses Zeitraums sind
die Luftschadstoffgrenzwerte nicht in jedem
Fall einzuhalten.
Abb. 27: Veränderung der NO 2 -Immission an der Beispielstraße
Abb. 28: PM10-Feinstaub-Immission an der Beispielstraße
nach Verursachergruppen
Abb. 29: Veränderung der PM10-Immission an der Beispielstraße
– Wirken die in den Luftreinhalteplänen festgelegten
Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung, -verstetigung
und -verlagerung nicht ausreichend, ist die
Ausweisung einer Umweltzone als weiteres Mittel
anzusehen.
– Bei der NO 2 -Gesamtbelastung im Straßenraum
werden im Beispielfall Reduzierungen durch die
Umweltzonen um 4 bis 27 % prognostiziert. In den
meisten Fällen kann der NO 2 -Jahresgrenzwert
dadurch eingehalten werden.
– Für PM10-Feinstaub wird eine deutliche Wirkung
2010 erst mit dem Fahrverbot von Diesel-Kfz
mit EURO 3 und schlechter erreicht. An
der Beispielstraße werden dadurch an bis zu 12
Tagen weniger Überschreitungen des Kurzzeit-
Grenzwertes auftreten.
UMWELTDATEN BRANDENBURG 2007
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