La gestión ambientaL de carreteras en méxico - selome

caminos; la construcción de éstos no sobrepasó los
mil kilómetros y el objetivo principal era alimentar
las estaciones de los ferrocarriles y, en menor
cuantía, comunicar zonas que carecían de medio
de transporte. El descuido era tal, que los caminos
que unían poblaciones pero que no conducían al ferrocarril,
se encontraban intransitables. A partir de
1893 se sanearon las finanzas, se mejoró el crédito
nacional y se alcanzó gran confianza en el exterior;
el presupuesto de ingresos y egresos registró superávit
y se organizó el sistema bancario.
El gobierno consideraba la construcción de nuevos
caminos comunicadores de regiones importantes
y la conservación de los ya existentes. En 1893,
el interés parece más firme y Porfirio Díaz declaraba:
“Como para el mantenimiento del tránsito de
las vías férreas son necesarios los productos agrícolas
y mineros de comarcas que aún no disfrutan
de ese medio de transporte, el Ejecutivo atiende
a la reparación de las carreteras ya existentes y a
la apertura de algunas nuevas, cuya necesidad se
justifica, en cuanto se lo permitan las preferentes
atenciones del erario y ayudado para tal efecto a
los estados, que son los directamente interesados
en esas mejoras”. Se pusieron en marcha las obras
y el camino de Tehuacán a Oaxaca y Puerto Ángel;
se abrió el tramo del Infiernillo y se terminó el camino
de Tula a ciudad Victoria. En 1895 se expidió
una ley que encargaba a los estados, la responsabilidad
de la reparación y conservación de los caminos
dentro de su territorio, correspondiendo a
la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas,
creada en 1891, la atención de aquellos que tenían
el carácter de vías federales. En virtud de este mismo
ordenamiento, se concedían subsidios a las
entidades federativas para la construcción de sus
caminos estatales. En 1896 se reparó el camino de
Guadalajara a Tepic y se prolongó a San Blas al año
siguiente. En 1901, se terminó el de Paso de Parras
a San Marcos, Aguascalientes, y en 1902 se firmaron
contratos para la construcción de los caminos
de Chiapa de Corzo a la frontera con Guatemala, de
Mazatlán a Culiacán y se inició la construcción del
puente sobre el río Grijalva, obras que se terminaron
en 1909. En septiembre de 1905, se estableció
una Junta Directiva encargada de la conservación y
reparación de las carreteras troncales o generales;
la primera en atenderse, fue la de México a Toluca
y en seguida la de México a Puebla, de la que en
1910 se habían instalado 21 kilómetros. El camino
de Iguala a Chilpancingo fue inaugurado el 1° de
mayo de 1910. Para estas fechas, también se comenzaba
el de Chilpancingo al puerto de Acapulco
y se avanzaba hasta algo más de 60 kilómetros, en
el de Ciudad Victoria a Soto La Marina. El transporte
de carga por esos caminos seguía realizándose
con mulas, carros y carretas de poco volumen, lo
que hacía muy lento y costoso el traslado de mercancías;
la transportación de pasajeros quedaba
a cargo de las diligencias, la litera, el guayín y el
caballo. La clasificación del camino dependía de la
cantidad de ganado que transitara; un buen camino
era aquel que soportaba una recua de 100 mulas.
Hasta 1910 eran transitables los siguientes caminos,
construidos o reparados durante el régimen de
Porfirio Díaz:
> de Mérida a Progreso;
> de Mérida a Campeche;
> de Jalapa a Perote;
> de Matehuala a Linares;
> de Guadalajara a San Blas;
> de Guaymas a Punta Blanco;
> de Comitán a San Benito;
> de San Juan Bautista a San Cristóbal las Casas;
> de Oaxaca a Miahuatlán y a Puerto Ángel;
> de Tula de Tamaulipas a Ciudad Victoria;
> de Linares a Saltillo;
> de Galeana a Ciénega del Toro;
> de Querétaro a Guadalajara;
> de Guadalajara a Ahuacatlán y a Tepic;
> de México a Querétaro;
> de México a Toluca;
> de México a Veracruz por Orizaba y Córdoba;
> de Mazatlán a Culiacán;
> de Chiapa de Corzo a la Frontera con Guatemala;
> de Iguala a Chilpancingo;
> de Huamantla a Nautla;
> de Puebla a Oaxaca por Tehuacán;
> de Toluca a Morelia.
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