La gestión ambientaL de carreteras en méxico - selome

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El análisis Cluster para los primeros tres componentes agrupó las 88 unidades de paisaje de acuerdo con sus respuestas multivariadas en siete clases de calidad de ambiental, con lo que se elaboró un mapa de calidad ambiental de la zona de estudio (figura 1). Figura 1. Mapa de calidad de zona para todas la nueve rutas posibles en estudio. Se analizaron nueve rutas posibles considerando la superficie que ocupan en cada clase de calidad de zona como se muestra en la Tabla 2. Las mejores opciones de ruta fueron las que atraviesan amplias superficies de zonas de baja calidad y baja o no cruzan por zonas de calidad media a alta. La SCT hizo una selección previa con 15 rutas considerando costos y aspectos técnicos; las nueve rutas seleccionadas fueron todas similares en estos aspectos y fueron las que requirieron evaluación considerando criterios ambientales. Tabla 2. Superficie total en diferentes zonas de calidad ocupadas por las nueve opciones de ruta para la carretera nueva Guadalajara-Colima, tramo Atenquique- Tonilá, km 108+200 al km 127+200. Calidad del sitio Alt. 12 ha Alt. 1 ha Alt. 11 ha Alt. 3 ha Alt. 5 ha Alt. 6 ha Alt. 13 ha Alt. 14 ha Alt. 15 ha Muy baja 44.40 48.56 45.22 29.45 39.20 36.03 34.62 34.46 36.59 Baja 14.33 24.86 45.81 46.57 44.72 45.50 45.27 44.01 Moderada 1.35 Mediana 54.68 44.48 29.60 7.46 6.59 7.35 6.49 7.10 6.79 Media a alta 17.46 7.58 11.42 11.13 10.34 11.53 10.89 10.84 11.21 Alta Muy alta Superficie Total 117.88 114.95 111.09 93.85 102.70 99.64 97.51 97.66 98.61 64 La gestión ambiental de carreteras en México
Todas las alternativas cruzaron por sitios con calidad media a medio alta, siendo que las alternativas 3, 5, 6, 13, 14 y 15 cruzarían y afectarían sitios con menor superficie de zonas de alta o media calidad. Se observó que las alternativas más alejadas del río Tuxpan cruzaban por sitios con calidad de sitio baja a muy baja, por lo que se consideró a éstas como las mejores opciones. Asimismo, ninguna de las nueve alternativas analizadas cruzaba por zonas de calidad alta a muy alta, por lo que ninguna de las opciones implicaba impactos ambientales significativos para la región. Las seis alternativas seleccionadas cruzaban por zonas forestales en algunos puntos (pequeñas zonas), pero predominantemente cruzaban por sitios extensos con calidad ambiental baja y muy baja. Como se muestra en la tabla 2, la alternativa 5 solamente cruzaba por un pequeño parche de vegetación forestal boscosa con media a alta calidad de sito, seguida de las alternativas 14, 13 y 3; por lo que estas cuatro opciones representaban las mejores alternativas de ruta para el proyecto en términos ambientales. Posterior a este análisis, y conjuntamente con la SCT, se revisaron los resultados y se concluyó que la alternativa 5 sería la mejor opción para la ruta del proyecto, y sobre la que se realizó la Manifestación de Impacto Ambiental. El resto del estudio se realizó con una base de conocimiento de la factibilidad ambiental del proyecto, la que a la larga se espera que se traduzca en una resolución más rápida por la autoridad ambiental correspondiente, y posiblemente con un resultado positivo en términos de autorización del proyecto. Caso 2. Selección de ruta para la carretera Compostela – Puerto Vallarta, Nayarit, México. Este proyecto atraviesa terrenos de conservación muy importantes para el jaguar (Pantera onca) a lo largo de la costa de Nayarit. La SCT propuso tres rutas posibles para la MIA (figura 2) y el estudio ambiental las analizó para definir la trayectoria final. Junto con un análisis de calidad de zona similar al del caso anterior, se evaluó la fragmentación de la zona mediante un análisis de dimensión fractal para determinar el efecto de borde o fragmentación en tres diferentes opciones de ruta. Valores actuales como fragmentación de hábitat y efecto de borde en el sitio de estudio se obtuvieron usando un SIG, mediante el cual se identificaron 252 polígonos en el área de estudio. Figura 2. Rutas alternas bajo estudio. La fragmentación de hábitat reduce superficies de vegetación nativa, incrementa la penetración humana y el efecto de borde, puesto que cada uno de los pequeños fragmentos tiene su propio borde. El efecto de borde se estimó considerando medidas de dimensión fractal de acuerdo con Forman (1999) usando una relación de perímetro/área (Fd=log P/log A). Figura 3. Incremento en el efecto de borde con la fragmentación por caminos. Los valores de la dimensión fractal mayores a 1 se consideraron incremento en el efecto de borde en la unidad de paisaje. (Forman 1999). GRUPO SELOME 65
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