La gestión ambientaL de carreteras en méxico - selome

De acuerdo con los resultados anteriores, podemos
decir que las dimensiones más apropiadas para permitir
con mayor éxito el cruce de la fauna por las
obras de drenaje de una carretera, son las obras que
presentan dimensiones similares a las obras tipo C,
destacando que la fauna de tallas grandes (venados,
pumas y coyotes) no cruza por obras con alturas que
oscilan alrededor de 1m, por lo que podemos considerar
que la altura de las obras es un factor determinante
para el cruce de algunas especies de
mamíferos hacia el otro lado del cuerpo carretero.
Aunado a lo anterior, las obras más anchas (de más
de 2m) tienen una mayor funcionalidad, es decir,
que más individuos de una especie cruzan frecuentemente
por obras mayores a 2m de ancho en comparación
con las obras con dimensiones menores.
Conclusión
Podemos decir que la altura de las obras, es el
factor principal que debe considerarse, cuando se
pretenda dar funcionalidad a las obras de drenaje
como pasos mixtos (pasos de fauna), es decir, para
permitir el cruce de un mayor número de especies
e individuos, se tienen que establecer obras que en
promedio tengan alturas de 2m.
Finalmente, para proyectos carreteros ubicados
en zonas tropicales, consideramos que si a las
obras de drenaje se les diseña como obras mixtas,
se puede tener una excelente funcionalidad para el
cruce de fauna, con el objeto de reducir el número de
atropellos y mantener la conectividad entre las poblaciones
que quedan aisladas cuando una carretera
fragmenta un hábitat.
Uso de concretos permeables
Ingeniero Luis Alberto Graf Noriega
Introducción: características del concreto
permeable
Uno de los principales argumentos en cuanto al
efecto ambiental de carreteras es que este cuerpo
206 La gestión ambiental de carreteras en México
longitudinal interfiere con la recarga de agua y promueve
la erosión de cauces y superficies aledañas
por concentración de escorrentías en cunetas,
contracunetas y lavaderos. El uso de pavimento
asfáltico (incluyendo base y sub base) y concreto
hidráulico en obras viales, impide la infiltración de
agua en el sitio de emplazamiento directo de la estructura,
cantidad de infiltración que generalmente
no es significativa ya que el agua de la carpeta
se colecta en cunetas y se deriva hacia el terreno
natural, donde, o bien se incorpora a algún escurrimiento,
o se deposita sobre el terreno natural
aledaño, dentro o fuera del derecho de vía. Si bien
la cantidad de agua que deja de infiltrarse directamente
en el sitio de emplazamiento de la carretera
no es significativo, en función del total de agua que
precipita y se infiltra dentro de la región, sí lo es
la canalización de agua y su derivación hacia algún
punto fuera de la obra, ya que puede ocasionar la
erosión o contaminación de agua y suelos aledaños
(por lavado de sustancias sobre la carpeta). Para
mitigar estos impactos, el uso de concreto permeable
se ha sugerido en algunas ocasiones dado que
permite una mayor infiltración en zonas de cunetas
o franjas de acotamiento, estacionamientos, patios
de mantenimiento (contando con las medidas de
retención de grasas, aceites, pinturas, etcétera) y
puede reducir estos efectos, maximizando la captación
de agua en el sitio de la carretera y permitiendo
una retención de sustancias contaminantes
al poder aprovecharse su capacidad de filtro.
Las ventajas del concreto permeable se extienden
a varias ramas de la industria de la construcción,
sin embargo, tienen indudablemente su
principal aplicación en la construcción de pavimentos
y superficies horizontales. La combinación entre
su alta permeabilidad y la rigidez y durabilidad,
características del concreto, permite incorporar este
material fácilmente en la obra civil en la que se
considere importante el manejo del escurrimiento
de agua pluvial y la conservación de las fuentes
naturales de este líquido. Es muy importante
proyectar la obra incluyendo un apropiado diseño
hidrológico del pavimento para lograr un balance
económico positivo entre el mayor costo inicial del