Weelde Toen en Nu - Heemkundekring Nicolaus Poppelius

neven elkaar met tal van groote en kleine gebouwen noodig voor een zwaren dienst -tot verbazing van
een ieder, die voorbij spoorde- omdat het was midden in de hei, en in de verte slechts twee, drie
kleine torenspitsen verrieden, dat er ook nog menschen woonden".Tijdens die excursie merkte men
overigens minzaam op dat, waar op Nederlands gebied grind was gebruikt, "...de Belgische Staat
zuiniger is geweest en het terrein heeft opgehoogd, tot aan de grens, dus ook tot in de nabijheid van
het station met kolenasch en andere ongerechtigheid. De grens tusschen België en Nederland zoowel
als tusschen onooglijkheid en netheid, is dus duidelijk waar te nemen."!! Op 1 oktober 1906 werd het
station al geopend, wederom schijnbaar zonder feestelijkheden. Hoewel er, zoals iedereen wel weet,
hier ter plekke geen officiële landsgrens werd vastgesteld, het was eigenlijk alleen de grens van 2
percelen, het ene Belgisch en het andere het verst gelegen Nederlands, werd hier de toldienst
ingericht. Terzelfdertijd werd ook de douanepsot op de steenweg Baarle-Turnhout verhuisd van
Baarle-dorp naar de grens, waar de douane nu nog zit (of slaapt!). Toen ontstonden eigenlijk pas de
buurtschappen Weelde-Statie en Baarle-Grens, want voor 1906 was er niet veel meer dan aan
weerskanten van de grens een café, resp. café-rest. "De Nederlander" (later "De Grens") op Weelde's
gebied en café Frijters aan de Baarlese kant.
Een grensstation met allure, maar zonder drukte
Goed, er stond dus een groot, zeer groot station. Passagiers kwamen aan de ene kant van het station
binnen, gingen via visitatie-zalen, toldienst, etc. naar de hal, waar midden doorheen de officieuze
grenslijn met gekleurde tegels was aangegeven, vormende de woorden "Belgisch-Nederlandsche
grens", en verlieten via de andere kant het gebouw om over te stappen op een andere trein. Het was
allemaal perfekt georganiseerd, maar ... er veranderde in feite weinig. Het aantal treinen van vier in
beide richtingen bleef gelijk. Plannen om in 1912 drie sneltreinen Amsterdam-Brussel in te zetten, die
alleen in Baarle-Grens/Weelde-Statie zouden stoppen, werden vertraagd en door de Eerste
Wereldoorlog helemaal vergeten. Het enige wat veranderde, was dat de toldienst voortaan hier
geschiedde, wat in de praktijk een enorme trammelant en veel vertraging gaf. Het is er dus allemaal
niet van gekomen. Die grote plannen hebben geen succes opgeleverd. Waarom niet? Er lijken een
heleboel redenen voor te zijn, zonder dat er eigenlijk één duidelijke reden is, die daar alleen
verantwoordelijk voor gesteld kan worden. Welnu, de faktoren die er voor gezorgd hebben dat
Turnhout-Tilburg niet die internationale spoorwegverbinding is geworden, die men in 1906 had
verwacht, zijn mijns inziens:
1. De blijvende concurrentie van de lijn Roosendaal-Antwerpen door de macht der gewoonte, door het
winst-oogmerk van de SS die, later volgens kilometerprijs werkend, meer geld ving voor een omweg
over Roosendaal, en doordat het station Roosendaal in 1907 werd vernieuwd en aangepast aan druk
grensoverschrijdend spoorvervoer. De plannen waren van ... dezelfde architekt Van Heukelom!
2. Politieke faktoren, zeggen sommige historie-schrijvers, hebben de grootste rol gespeeld. Of
daarmee dan handelspolitiek ten gunste van Antwerpen of Rotterdam wordt bedoeld, of landspolitiek
van België en Nederland die niet met elkaar rijmde, wordt er helaas niet bijgezegd. In ieder geval is
het wel bekend, dat België bijv. rond 1910 de invoering van sneltreinen Amsterdam-Brussel een paar
jaar tegenhield, hetgeen ze trouwens in 1898 ook al had gedaan, met als argument de slechte
toestand van de ijzeren weg op het Belgische deel. Een argument overigens dat anno 1982 nog
gebruikt wordt bij de weigering van de toeristentrein.
3. Een overduidelijk remmende invloed op de ontwikkeling van Tilburg-Turnhout heeft in ieder geval
de Eerste Wereldoorlog van 1914-1918 gespeeld. Er was plots geen grensoverschrijdend treinverkeer
meer door de Duitse bezetting van België. Het stationscomplex werd door de Duitsers met grote rollen
prikkeldraad in tweeën gescheurd. Voor de zekerheid zetten ze er ook nog stroom op, wat de dood
van menig mens en dier heeft veroorzaakt tussen 1915 en 1918.
4. Het trajekt was niet aangepast aan groot vervoer. Nog steeds was Turnhout-Tilburg enkelspoor,
terwijl alle belangrijke lijnen al in de periode 1870-1890 dubbelspoor kregen. Elektrificatie speelt hierin
overigens nog geen rol: dat komt pas na 1930. Maar behalve het enkelspoor, waren ook de aan- en
afvoerende stations niet op hun taak berekend: het station van Tilburg van 1863 niet, maar ook het
nieuwe station van Turnhout uit 1896 met overdekte spoorhal zou groot internationaal
goederenvervoer niet hebben kunnen verwerken, omdat het te smal opgezet was, zeggen kenners.