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II Congreso de la Asociación Española de Ciencias del Deporte INEF-Madrid 5- LA BICICLETA DE CONTRARRELOJ La bicicleta de contrarreloj es, precisamente, la que incluye el mayor número de componentes especialmente diseñados desde una perspectiva de eficiencia aerodinámica, debido a que el ciclista saldrá sólo a luchar contra la corriente de aire, sin posibilidad de formar grupo o ir a rueda de otros. La recomendación en cuanto a las ruedas para disputar una contrarreloj es incluir una lenticular de 700mm de diámetro detrás (con menor rozamiento de rodadura) y una rueda de 3 palos y 578mm delante (con menor área frontal). Sin embargo, actualmente, la UCI obliga a utilizar las dos ruedas del mismo diámetro. Para decidir sobre el diámetro ideal de las ruedas, debe tenerse en cuenta que las de menor diámetro son más ligeras, presentan mayor rigidez, tienen menor momento de inercia, por lo que se necesita menos fuerza para acelerarlas, requieren menos estructura de cuadro, ofrecen menor área frontal, por lo que generan menos resistencia aerodinámica, pero cuanto menor es el diámetro, generan mayor rozamiento de rodadura del neumático con el suelo. En cuanto al tipo de llanta, las lenticulares son las de mayor eficiencia aerodinámica, pudiendo ofrecer una ventaja de hasta 30m por cada kilómetro recorrido, comparando con las de 36 radios (a 45-50 Km/h). Sin embargo, la elección de ruedas lenticulares puede ser desventajoso o incluso peligroso si aparece viento lateral, ya que puede afectar a la estabilidad de la bicicleta, sobre todo al actuar sobre la rueda delantera. La alternativa más razonable entonces, es montar ruedas delanteras de 3 palos, ya que presenta casi la misma eficiencia aerodinámica que las lenticulares y evita la desestabilización de la dirección por efecto del viento lateral. Las ruedas se completarán con neumáticos de 18mm, bien enrasados a la llanta, por medio de algún sellador, para evitar las aristas o cambios bruscos que puedan generar turbulencia y mayor resistencia al avance. En relación al casco, conviene destacar que un casco aerodinámico, frente a uno convencional con ventilación, puede ofrecer una ventaja de hasta 19m por kilómetro recorrido, efecto que casi se mantiene frente a correr con la cabeza descubierta o incluso rapada. En cuanto al cuadro para una contrarreloj, es recomendable que toda la tubería sea de perfil aerodinámico ya que contribuirán a reducir el Cx. El tubo horizontal es el único que puede no ser de perfil aerodinámico, aunque Abbott y Wilson (1995) recomiendan que sea totalmente horizontal, ya que reduce el área frontal del conjunto. El manillar es recomendable que sea de tipo triatlón, bien estrecho, de poca área frontal, con los cables interiores, las palancas del cambio en el extremo y cubiertas por las propias manos del ciclista, que se mantendrán bien juntas. Los antebrazos en una posición no totalmente horizontal, llegando hasta unos 30º (con las manos más elevadas que los codos), pueden contribuir a que el aire pas e por alrededor y encima del tronco, y no se encuentre con el pecho del ciclista. La horquilla delantera debe ser lo más estrecha posible, con perfil aerodinámico y no deberá incluir cierres rápidos porque generan mayor área frontal. Por el contrario, se recomiendan tuercas convencionales, aunque escondidas en el perfil de la horquilla. En general, debe buscarse que los acabados de todos los componentes de la bicicleta sean pulidos a espejo o encerados, que las juntas entre los componentes estén bien romas (redondeadas) y sin aristas marcadas. Los platos del cambio, por ejemplo, no deberán tener agujeros y al igual que los piñones, es conveniente estudiar la posibilidad de montar el menor número posible para reducir el área frontal y disminuir la resistencia aerodinámica. Las bielas de perfil aerodinámico son preferibles a las convencionales, ya que, al igual que los pies del ciclista, se desplazan contra el aire a mayor velocidad que la propia bicicleta. De este modo debe cuidarse también que el calzado LXXVI
II Congreso de la Asociación Española de Ciencias del Deporte INEF-Madrid no tenga lazos u otros elementos expuestos al aire, y se recomienda la utilización de botines aerodinámicos, ya que el pie puede superar la velocidad de la bicicleta entre 7 y 10 Km/h. 6- BIBLIOGRAFÍA Abbott, A.; Wilson, D. (1995) Human-powered vehicles. Champaign, IL. Human Kinetics. Burke, E.R. (1996) High-Tech Cycling. Champaign, IL. Human Kinetics. Cavanagh, P.R.; Sanderson, D.J. (1986) The biomechanics of cycling: Studies of the pedalling mechanics of elite pursuit riders. In: E.R. Burke (Ed.) Sciencie of cycling: 91-122. Champaign, IL. Human Kinetics. Coast, J.R.; Cox, R.H.; Wekch, H.G. (1986) Optimal pedalling rate in prolongued bouts of cycle ergometry. Medicine and Science in Sports and Excercise, 18 (2): 225-230. Faria, I.E.; Cavanagh, P.R. (1978) The physiology and biomechanics of cycling. New York: Wiley. Gonzales, H.; Hull, M.L. (1989) Multivariate optimization of cycling biomechanics. Journal of Biomechanics, 22: 1151-1161. Kyle, C.R. (1979) Reduction of wind resistance and power output of racing cyclist and runners traveling in groups. Ergonomics, 22 (4): 387-397. Kyle, C.R. (1979) Predicting human-powered-vehicle performance using ergometry and aerodynamic-drag measurements. Proceedings of the International Conference on Human Powered Transportation. San Diego. Kyle, C.R. (1988) The mechanics and aerodynamics of cycling. In: E.M Burke; M.N. Newsom (Eds.) Medical ans scientific aspects of cycling: 235-251. Champaign IL. Human Kinetics. Patterson, R.P.; Moreno, M.I. (1990) Bicycle pedalling forces as a function of pedalling rate and power output. Medicine and Science in Sports and Excercise, 22: 512-516. Swain, D.P.; Coast, J.R.; Clifford, P.S.; Milliken, M.C.; Stary-Gundersen, J. (1987) Influence of body size on oxygen consumption during bicycling. Applied Physiology, 62 (2): 668-672. Visich, P.S. (1988) Physiological changes riding bicycle ergometer with and without toe stirrups. In: E.M Burke; M.N. Newsom (Eds.) Medical ans scientific aspects of cycling: 121-131. Champaign IL. Human Kinetics. LXXVII
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