PRUD – projet n° 37 – rapport scientifique final (janvier ... - gemdev

parvenus au terme de ces calculs, parce qu'ils nécessitaient des informations précises sur lespratiques des transporteurs, les coûts et les tarifs. Ni les travaux consultés, ni les déclarationsrecueillies auprès de quelques transporteurs, de chargeurs ou de leurs syndicats, n'ont suffi àrésoudre ce problème d'information ; il aurait fallu dépouiller quelques centaines de factures detransport pour chiffrer les paramètres du calcul et, en fonction des lacunes, choisir la meilleuremanière de poser le problème technique du calcul. Cette enquête n'a pas eu lieu car l'équipemalienne fonctionnait sans argent et sans enquêteurs.Les travaux seront poursuivis après ce propos d'étape. Cette base de données calculées seraconfrontée aux résultats du recensement, aux statistiques des prix sur les marchés ruraux, aux donnéesde l'équipement du territoire, pour valider (ou invalider) nos hypothèses de calcul qui, soulignons le,sont contraires à nos hypothèses principales :• Les productivités sont indépendantes de la taille des centres.• La structure des consommations finales est indépendante du lieu de résidence.• La géographie des centres urbains est conforme à la géographie rationnelle des placesde marché, laquelle prévoit que chaque activité se localise au centre de son aire demarché.• L'espace est isotrope du point de vue des facteurs générateurs d'économiesd'agglomération, mais hétérogène du point de vue des règlements et des coûts detransport.Cette critique conduira à modifier certaines hypothèses de calcul, suivant un processus de simulationset d'ajustements successifs.IIISIMULATIONS ET AJUSTEMENTSLa phase de simulation et d'ajustement du modèle a été préparée par des calculs sur lesdonnées du recensement et sur les statistiques des prix dans les marchés ruraux. Par exemple, nousavons cherché à lisser les fluctuations des rapports entre l'emploi dans différents groupes d'activités(motrices, induites), en faisant varier le classement des circonscriptions statistiques suivant des critèresraisonnés ou en faisant varier la composition des groupes ou leur pondération. Mais il faut bienconfesser que la troisième phase de la recherche est restée à l'état de projet. Le seul compte rendu utileque nous puissions fournir sur cette troisième phase est celui de sa méthode.La théorie des places centrales, dont il s'agit de tester la pertinence sur le terrain du Mali,postule que l'extension des aires d'influence des centres est fonction des coûts de transport, deséconomies d'agglomération et des économies d'échelle dont peuvent bénéficier les activités urbaines.Le graphe suivant résume ces propositions.prixcoûts t t' eCad(a,t) d(a,t') d(a+e) distance• La distance aC figure les effets d'agglomération;• Le rayon du cercle qui circonscrit l'aire de marché maximale passe de d(a,t) à d(a,t') lorsque le coût detransport unitaire diminue;• Le rayon passe de d(a,t) à d(a+e) du fait des économies d'échelle.La variabilité des coûts de transport n'est pas prise en compte dans ce modèle puisque l'hypothèsed'homogénéité de l'espace permet d'en faire abstraction. Pour tester l'existence des économiesd'agglomération et des économies d'échelle sur le terrain du Mali, il est pourtant nécessaire decontrôler l'influence de la variabilité spatiale des prix du transport ; c'est pourquoi nous avons calculédes importations et des exportations locales, puis cherché à construire un graphe rationnel des flux de132