<strong>PRUD</strong> – <strong>projet</strong> n° <strong>37</strong> – <strong>rapport</strong> <strong>scientifique</strong> <strong>final</strong> (<strong>janvier</strong> 2004)d'une industrie dans la ville comme preuve de l’existence d’économie d’agglomération même si l’onne peut pas vérifier le caractère précis des externalités.Aussi, à défaut de mesure directe, on peut se contenter de quelques indicateurs pour appréhender laproductivité globale des villes. En faisant implicitement l’hypothèse que le <strong>rapport</strong> « emploi/population » est comparable d’une région à une autre et en faisant abstraction d’autres facteurs, onpeut prendre le <strong>rapport</strong> entre le PNB (ou PIB) et la population d’une région comme indicateur de laproductivité relative (par travailleur) des zones urbaines par <strong>rapport</strong> aux autres régions du pays. De lamême manière nous avons calculé la productivité industrielle par travailleur entre les différentesrégions étudiées.Tableau 9. Importance économique des villes du Mali en 1997.( A 48 ) ( B ) ( C )Zone urbainePopulation en % VA industrielle Rapport B/AKoulikoro 0,29 1,86 6,41Sikasso 1,<strong>37</strong> 2,13 1,55Segou 1,07 4,93 4,61Mopti 0,82 1,05 1,28Bamako 10,35 86,32 8,34Sources : Calculs de l’auteur, suivant des données provenant de l’enquête RGPH et de l’enquête industrielle de la DNI.On constate que la contribution de l’agglomération urbaine de Bamako à la VA du Mali est de 86,32%tandis que sa part de la population malienne est de 10,35%. Il y a un <strong>rapport</strong> de 8,34 entre les deuxdonnées, ce qui signifie que les activités industrielles localisées à Bamako, sont globalement plusproductrices que celles du reste du pays au sens qu’elles engendrent une VA industrielle par habitantplus élevé. Le <strong>rapport</strong> est systématiquement plus élevé dans les villes et il atteint toujours son niveaule plus haut dans la plus grande ville du pays.Il semble donc que les activités économiques localisées à Bamako soient globalement plus productivesque celles du reste du pays dans la mesure où elles engendrent un revenu par habitant plus élevé.La relation positive entre revenu moyen par habitant et taille urbaine est confirmée par plusieursétudes dans les PED comme dans les pays industrialisés 49 . Cela s’explique par l’impact positif del’agglomération urbaine sur la capacité de production de plusieurs secteurs d’activité économique. Cegain de productivité se répercute sur les salaires qui sont en moyenne, plus élevés dans les grandesvilles. A ce sujet, Henderson (1988) montre à l’aide d’analyses économétriques que chaqueaccroissement de 1% de la taille d’une agglomération se traduit en moyenne aux Etats-Unis par unevariation de salaire de 0,5% compte tenu de différents facteurs (niveau de formation…). Au Brésil,chaque augmentation de la taille de la ville entraîne 0,63% de variation de salaire.ConclusionAvec les effets d’agglomération, on a abordé la ville comme un phénomène économique faisant partiedes transformations qui définissent le développement. A long terme, croissance économique eturbanisation s’influencent mutuellement, dans un processus dynamique de localisation et derelocalisation spatiale des ressources.On peut admettre dans le cas du Mali que l’urbanisation et la croissance des activités productives sontliées. Il faut cependant noter qu’en absence de politique, ni l’urbanisation, ni la grande ville nesuffisent à provoquer un développement des activités industrielles. Ce développement ne repose passeulement sur le regroupement spatial des facteurs de production. Il faut également de véritablespolitiques industrielles pour en assurer le succès.48(A) représente le taux d’urbanisation, c’est-à-dire le niveau d’urbanisation à un moment donné. C’est le<strong>rapport</strong> entre la population urbaine et la population totale. Ne pas confondre avec la croissance urbaine (c’est-àdirela croissance des populations urbaines).49 Voir notamment, la Banque Mondiale (1991) ; la coopération française pour le développement urbain (1989),Henderson (1988).62
<strong>PRUD</strong> – <strong>projet</strong> n° <strong>37</strong> – <strong>rapport</strong> <strong>scientifique</strong> <strong>final</strong> (<strong>janvier</strong> 2004)Il y a une grande disparité entre le District de Bamako et les autres régions du Mali. Il faut devéritables politiques pour appuyer la mise à disposition d’autres villes des facteurs de productiond’externalités. L’expansion des services d’infrastructures fait partie des axes stratégiques pourfavoriser une croissance durable et intégrer le pays dans l’économie mondiale. Il faut donc apporter unappui aux <strong>projet</strong>s d’infrastructures routières, énergétiques, d’approvisionnement en eau potable et deservices urbains. Cela correspond à l’objectif principal du Projet de Développement Urbain etDécentralisation 50 (PDUD) qui est l’amélioration de la mise à disposition d’infrastructures urbaines, demanière durable, par les municipalités en partenariat avec le Gouvernement, le secteur privé et lescollectivités. Les infrastructures de base (alimentation en eau potable) et les infrastructures favorisantles activités économiques améliorent l’environnement urbain (et créent des emplois à haute intensitéde main d’œuvre).Le secteur des transports contribue également à la croissance économique, c’est pourquoi leGouvernement du Mali a un vaste programme de réhabilitation et de développement des51infrastructures de transport : infrastructures routières, fluviales, ferroviaires, aéronautiques,maritimes etc.Suivant les résultats des tests économétriques effectués, il existe une corrélation positive entrel’amélioration des indicateurs de santé, d’éducation et la production industrielle. Il faut donc élargirdans toutes les régions, l’accès aux soins de santé et aux services de référence, améliorer l’égalité deschances d’accès à l’éducation, à l’alphabétisation des populations non scolarisées, améliorer la qualitéet la pertinence de l’enseignement et des apprentissages, mettre en place un type de gestiondécentralisé du système éducatif tant au niveau des ressources humaines que financières.BibliographieAuray J.P., Bailly A., Derycke P.H, Huriol J-M, Encyclopédie d’Economie spatiale Concepts-Comportements-Organisation, Economica, 1994, 250FBanque Mondiale (1991) « politique urbaine et développement économique : un agenda pour lesannées 1990 ». Washington DC, 1-D.Becattini G. (1992) « les districts marshalliens : une notion socio-économique » in « les régions quigagnent », G. Benko et A.Lipietz (eds), Paris, PUF, 424 pages., PU.Berjon M. et al. (1973) « Pour une stratégie de localisation des unités de production, industrielourde », les cahiers Batelle, Genève, n°2, 1-23.Billaudot B. (1991) « Les branches et les secteurs d’activité », in « Traité d’économie industrielle »,sous la direction de Arena R., L. Benzoni, J. De Bandt, P.-M. Romani, 2 ème édition, Economica.CATIN M (1985) « Effets externes marché et système de décision collective, Paris Cujas.CATIN M ; 1991, « Economie d ‘agglomération et gains de productivité », Revue d’économierégionale et urbaine, 5 :565-598.CATIN M. « Economie d’agglomération et gains de productivité » Revue d’Economie Régionale etUrbaine, n°5, 565-598 ;COFFEY W.J, et M. POLESE, 1984, « la localisation des activités de bureau et des services auxentreprises : un cadre d’analyse », Revue d’économie régionale et urbaine, 5 :717-730.Coopération Française pour le développement urbain (1989) ; « Villes en développement » N°6.Dossiers « Ville et Développement économique ».CRET (Centre de Recherche sur les Espaces Tropicaux), Ecole Normale Supérieure de Bamako,Département d’Eludes et de Recherches d’Histoire et de Géographie ; « BAMAKO », Collection‘’Pays Enclavés’’, N°6, 1993.Elles H.S and Fellner W., 1943 « External Economies and Diseconomies », American EconomicReview, 493-511 ; repr. In « Readings in Price Theory » , vol 27, 80-96.50 Ce <strong>projet</strong> du Ministère des Domaines de l’Etat, des Affaires Foncières et de l’Habitat a démarré en Juin 1997et sa date de clôture était prévue pour le 31 Décembre 2003. Le coût total du <strong>projet</strong> est de 92,4 milliards de FCFA dont 45 milliards de crédit IDA. Les cofinancements ont été assurés par GDM, Municipalités, EDMSA,ACI, AFD, FAC, KFW, BOAD, JICA.51 Ce travail est coordonné par le Programme Sectoriel des Transports (PST).63
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