PRUD – projet n° 37 – rapport scientifique final (janvier ... - gemdev

transport interurbains. Ce travail n'est pas destiné, du moins pas immédiatement, à infirmer la théoriedes places centrales ; simplement, il la prolonge pour en permettre le test.Ce test (inachevé) devrait ouvrir d'autres perspectives. Si nos calculs démontraient que leséconomies d'agglomération sont faibles ou sans effet sur la taille ou la hiérarchie des centres, soitparce que la variabilité des coûts de transport suffit à expliquer la fluctuation de ces variables, soitparce que les habitants du pays sont inégalement intégrés dans les rapports marchands, il faudraitresituer cette théorie dans une perspective plus vaste, celle de la construction du marché, qui lacontiendrait comme une loi générale contient un cas particulier.Les statistiques disponibles souffrent d'incompatibilités ou d'incohérences, mais leurexploration renforce notre soupçon quant à la pertinence de la théorie des places centrales. Une étudedes surcoûts du camionnage en Afrique 12 souligne que les tarifs varient de 1 à 7 entre le prix à latonne kilométrique d'un transport international et celui d'un transport rural. Dans ces conditions, ilfaudrait que les productivités croissent bien fortement en fonction de la taille des villes pour que leseffets d'agglomération influencent le réseau urbain. Or, il est probable que les gains de productivitéconsécutifs à l'agglomération sont assez faibles. D'une part, l'industrie manufacturière qui pourraitbénéficier d'économies d'échelle est quasi inexistante. D'autre part, le secteur informel qui se montreen général le plus apte à profiter des aménités urbaines profite sans doute des effets d'agglomération,mais la croissance de ses débouchés est bridée ou contenue dans les limites fixée par lesmultiplicateurs des activités induites.La carte des aires d'influence calculée à partir de la masse des valeurs ajoutées de la branche"commerces" et d'un coefficient de sensibilité de 2,5 ne paraît pas invraisemblable, mais elle doit êtreconsidérée avec circonspection. D'une part, les commerces urbains vendent ou achètent plus dans laville qu'à l'extérieur ; il faut donc poser une hypothèse de travail pour interpréter cette carte, supposerque la proportion des activités dont le débouché est strictement urbain et local est identique dans tousles centres, ou bien supposer que cette proportion décroît en fonction de la taille des centres. Lecoefficient de sensibilité 2,5 éclaire les relations interurbaines plutôt que les relations ville-campagnes,en privilégiant la seconde hypothèse. D'autre part, la variabilité des coûts de transport devrait élargirl'aire d'influence des grands centres et rétrécir celle des petits ; un coefficient de 1 eût été préférablepour rendre compte de ce fait, mais il aurait engendré d'autres distorsions. Le fait que la variation d'uncoefficient permette de rendre compte de différents phénomènes particuliers n'est pas satisfaisant ; unethéorie plus générale doit permettre de rendre compte de toutes les situations observées.L'élargissement de la théorie des places centrales paraît nécessaire, mais il faut conserver uncadre de cohérence économique. Dans ce but, nous posons les hypothèses de recherche suivantes.Le coût de l'échange.Un producteur autosuffisant accepte d'acheter le bien i (et de se spécialiser dans la productiondu bien j) si :- Le prix du bien i augmenté du coût de l'échange (CEi) est inférieur à son coût d'opportunité.- L'emploi du travail libéré dans une autre activité produit un bien dont le prix est supérieur ouégal à pi+CEi.Qj.pj >= pi+CEiAutrement dit, l'échange a lieu si le gain de la spécialisation est supérieur au coût de l'échange. LeCoût de l'échange peut être décomposé en deux éléments : l'un est proportionnel à la distance (d),l'autre non.CEi = CTi+C°Le coût unitaire du transport (CTi /Qi = d.p t .ρi) est proportionnel à la distance, au prix du transport (p t)et au caractère pondéreux (ρi ) du produit transporté. Le prix du transport dépend aussi de l'état desroutes et du type de véhicule utilisé. L'élément C° (coût de transaction : recherche du produit,négociation) est supposé varier en raison inverse de la population urbaine.Encore pour simplifier, nous invoquons l'hypothèse d'homogénéité de l'espace pour lier lespopulations rurales (où la densité est peut-être variable) et les distances : d = PR/δ. Bien sur, on pourra12 - C. Rizet et H Gwet : "Les surcoûts du camionnage en Afrique après la dévaluation du franc CFA", Lescahiers scientifiques du transport, N°38, 2000.133