Planfeststellungsbeschluss - Flughafen Braunschweig-Wolfsburg

ne verändernden Eingriff. Er sei für sich genommen bereits ein planungsrechtlich relevanter
Eingriff, der ein besonderes Verfahren mit entsprechenden Kompensationsmaßnahmen erfordere.
- 61 -
Die Möglichkeit einer Reduzierung der SLB-Länge wurde von der Planfeststellungsbehörde
geprüft. Allerdings ist eine weitere Reduzierung der Länge der SLB mit den vom Antragsteller
verfolgten Planungszielen und den flugbetrieblichen Anforderungen unvereinbar. Insoweit
wird auch auf die Ausführungen in Ziff. 8 dieses Beschlusses verwiesen.
Hinsichtlich des angesprochenen Prognose-Null-Falls ist die Planfeststellungsbehörde der
Auffassung, dass die laufende Maßnahme zur Erhaltung der Hindernisfreiheit keine Ausbaustufe
des Flughafens Braunschweig – Wolfsburg darstellt. Für eine fortlaufende Betriebsgenehmigung
des Flughafens Braunschweig – Wolfsburg fordern DFS und BMVBS die Herstellung
der Hindernisfreiheit für einen Anflugwinkel 1:50. Die derzeitige Hindernissituation
wird von DFS und BMVBS nur noch wegen des Flughafenausbauprojekts, das Gegenstand
dieses Planfeststellungsverfahrens ist, geduldet. Es ist deshalb zu erwarten, dass bei einem
Scheitern dieses Vorhabens die vorgenannten Behörden auf einer zeitnahen Umsetzung der
Richtlinien bestehen werden. Dies kann realistischerweise nur in einer Bereinigung der Hindernissituation
bestehen. Alternativ wäre die Einhaltung der Richtlinien nur durch eine Verlegung
der Schwelle 26 um ca. 558 m nach Westen zu gewährleisten. Dies hätte aber für die
Betriebsrichtung 08 zur Folge, dass sich die derzeit ausgewiesenen verfügbaren Startlauf-
und Startstrecken auch jeweils um 558 m verkürzen. Um ebenfalls 558 m würde sich die
verfügbare Landestrecke in Betriebsrichtung 26 verkürzen. Dies würde bedeuten, dass der
Flugbetrieb in der derzeitigen Form nicht aufrechterhalten werden könnte. Dies trifft insbesondere
auf die Landung in Hauptlanderichtung 26 zu. Der Flughafen Braunschweig-
Wolfsburg könnte seinen (auch in der Landes- und Raumplanung) zugewiesenen Aufgaben
und Pflichten nicht mehr nachkommen.
Insofern ist nach Überzeugung der Planfeststellungsbehörde die hergestellte Hindernisfreiheit
der Ausgangszustand, d. h. der Prognose-Null-Fall, dem die Situation nach einem Ausbau
gegenüberzustellen ist.
10.2.11
Einwenderseits wird schließlich auch vorgebracht, es sei rechtsfehlerhaft, die 5°- und die
10°-Drehungsvariante aus Gründen der erforderlichen Hindernisfreiheit zu verwerfen. Die
Annahme, dass die Unterschreitung der Hindernisfreiflächen zuzüglich der seitlichen Übergangsflächen
zu einem Gebäudeabbruch führen müsse, sei unzutreffend. Vielmehr seien
Ausnahmen von den Anforderungen an den Umfang der notwendigen Hindernisfrei- und
Übergangsflächen zulässig und üblich. Verwiesen wird dabei auf eine entsprechende Regelung
für den Flughafen Münster/Osnabrück. Im Übrigen werde auch der VFH Braunschweig-
Wolfsburg selbst schon seit Jahren mit einer Ausnahmegenehmigung hinsichtlich des Hindernisfreiheitsbereichs
betrieben.
Der Einwand wird zurückgewiesen.
Grundlage für die Bewertung der Hindernissituation sind die (auch heute noch gültigen)
Richtlinien des BMVBS sowie die „Standards and Recommended Practices“ des ICAO Annex
14.
Entgegen der Auffassung der Einwender, schreiben hinsichtlich des Streifens sowohl die
Richtlinien des BMVBS als auch der ICAO Annex 14 eine Breite von 150 m
beidseits der Start-/Landebahnachse vor. An dieser 150 m - Linie setzt die seitliche Übergangsfläche
mit einer Neigung von 1:7 an.
Weiterhin führt der ICAO Annex 14 aus, dass vorhandene Objekte oberhalb der seitlichen
Übergangsfläche möglichst entfernt werden sollten, ausgenommen, wenn dieses Objekt