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126 COMITE MARITIME INTERNATIONALThe Travaux Préparatoires of the Hague and Hague-Visby Rulesfait entre les représentants des divers intérêtsdevra-t-elle être limitée aux lignesrégulières de navigation? Les armateursscandinaves se sont depuis longtempsmis d’accord avec les intérêts cargaison,sur des types uniformes notamment de lacharte-partie des bois dite “Scanfin”, etsur des formules de connaissements s’yrapportant. Puisque ce système marchebien, disent-ils, et ne donne pas lieu à réclamations,pourquoi nous imposer uneconvention que personne de notre côténe demande? Voilà l’argument essentiel.On ajoute que la situation des armateursde vapeurs ordinaires est bien différentede celle des armateurs de lignes régulières;les propriétaires des tramp-steamersn’ont pas les moyens d’imposer unevéritable contrainte aux chargeurs. Cesont au contraire eux qui doivent se rangeraux exigences des chargeurs.Les arguments qu’on invoque contrecette thèse sont de fait et de droit. Endroit, on dit que si dans la pratique commercialeon sait ce que c’est qu’un trampsteameret un vapeur de ligne régulière, ilserait cependant impossible de traduirecette différence en une formule légale;que l’idée de la distinction selon que l’onfait un appel public à des offres de frêtou non, serait une base trop vague à la réglementationréclamée; pareille distinctionpermettrait beaucoup d’abus puisqu’ilsuffirait de se donner l’apparenced’un tramp-steamer pour échapper à laconvention. On ajoute que s’il est facilede distinguer entre les grandes compagniesde navigation comme la Cunard Lineet les Messageries Maritimes et des armateursnorvégiens ou belges qui n’ontque quelques vapeurs, il y a tout une catégoriede gens qui font tantôt du traficrégulier et tantôt pas. Certains armateursont des lignes régulières en hiver et unservice irrégulier en été. Ensuite il arriveconstamment que des agents maritimesorganisent pendant un, deux ou trois ansun service régulier au moyen de naviresaffrétés.Enfin on a fait observer que si desprincipes sont justes, il faut les appliquerà tout le monde et qu’on ne voit pasagreement had been reached by the representativesof various interests - shouldit be limited to the regular lines of navigation?The Scandinavian shipownershad long ago agreed with the cargo interestson common forms, notably, of timbercharter parties called “Scanfin”, andon formulae for related bills of lading.Since this system worked well, they said,and did not give rise to claims, why imposeupon us a convention that no oneon our side has asked for? That is the argumentin a nutshell. We should add thatthe position of the owners of ordinarysteamships is quite different from that ofthe owners of the regular lines. The ownersof the tramp steamers do not have themeans to impose any real constraint onshippers. It is they, on the contrary, whomust fall in with the demands of theshippers.The arguments invoked against thisthesis are both factual and legal. The lawsays that commercial practice knows thedifference between a tramp steamer anda regular liner. However, it would be impossibleto translate this difference into alegal formula. The distinction accordingto which one makes a public appeal foroffers of freight or not would be toovague a basis for the desired regulation.Such a distinction would allow considerableabuse because it would be sufficientto give oneself the appearance of a trampsteamer to evade the convention. Onecould add that if it was easy to distinguishbetween the large shipping companieslike the Cunard Line and the MessageriesMaritimes and the Norwegian orBelgian shipowners who have only a fewsteamers, there is a whole category ofpeople who sometimes have regular trafficand sometimes do not. Certainshipowners have regular routes in winterand an irregular service in summer.Therefore maritime agents commonlyorganize a regular service by means ofchartered vessels for one, two, or threeyears.Finally, it should be pointed out thatif these principles are fair, they should beapplied to everyone and that there is no