the travaux préparatoires hague rules hague-visby rules - Comite ...

PART II - HAGUE RULES 671Article 7 - Freedom of contract (when admissible)rement indiqué si les Règles s’appliquentau connaissement direct ou non. Celuiqui émet un connaissement direct est-ilsoumis aux dispositions de la conventionpour toutes les parties d’un voyage combinéou seulement pour la partie du trajetaccompli sur son propre navire?Sir Leslie Scott signale que dans lecas des Etats-Unis, où beaucoup deconnaissements directs sont émis, c’est lacompagnie du chemin de fer qui lesémet; elle n’est pas propriétaire du navire;elle n’est pas soumise à la convention.M. Sindballe fait observer qued’après l’article 1(a), le transporteurs’entend non seulement du propriétairede navires, mais également de l’affréteur.Par conséquent, si une compagnie dechemins de fer américaine émet unconnaissement direct pour un voyage quidoit s’accomplir pour partie par mer, ellepeut être considérée comme l’affréteurpour ce qui concerne le trajet maritime.Il y a donc ici un doute et l’on pourrait enprésence de la rédaction de l’article 1, §(a) considérer que les Règles s’appliquentdans ce cas.M. le Président est d’avis qu’on nepeut résoudre ici la question de savoir,lorsqu’un connaissement direct est émis,quel est celui des transporteurs successifsqui est responsable, [80] ni l’étenduede sa responsabilité. Le texte de l’articledit simplement que pour la partie dutransport maritime commençant auchargement et allant jusqu’à la fin du déchargementdu navire, la conventions’applique.M. Sindballe craint que le texte nesolutionne pas le cas envisagé. La seulepersonne qui conclut un contrat est cellequi émet le connaissement direct. Il estpossible que la personne qui exécute laseconde partie du voyage devienne responsableen vertu de cette convention.Est-ce certain en vertu du texte?Sir Leslie Scott croit qu’en matièrede connaissements directs américains, lacompagnie de chemin de fer contractepour le transport par terre et le stipuleexpressément; elle ne contracte pas aunom de l’armateur; lorsque les marchancatedwhether the rules applied to thethrough bill of lading or not. Was theperson who issued a through bill of ladingsubject to the provisions of the billof lading for all parts of the combinedjourney or only for the part of the journeyaccomplished in his own ship?Sir Leslie Scott indicated that in thecase of the United States, where manythrough bills of lading were issued, itwas the railway company that issuedthem. It was not the owner of the ship.It was not subject to the Convention.Mr. Sindballe pointed out that underarticle 1(a), the carrier included notonly the owner of the ship but also thecharterer. As a result, if an Americanrailway company issued a through billof lading for a journey that had to becarried out partly by sea, it could beconsidered like the charterer in so far asconcerned the maritime journey. Therewas some confusion here and onemight, with the drafting of article 1(a),believe that the rules applied in thiscase.The Chairman believed that onecould not resolve at this point the questionof knowing when a through bill oflading was issued, which of the successivecarriers would be liable, [80] orwhat the scope of his liability would be.The text of the article simply said thatfor the portion of the journey done bysea, beginning with loading and extendinguntil unloading was complete, theConvention applied.Mr. Sindballe feared that the textwould not provide a solution for thecase envisaged. The only person to concludea contract was the one who issuedthe through bill of lading. It was possiblethat the person who executed thesecond part of the journey would becomeliable by virtue of the Convention.Was this certain under the text?Sir Leslie Scott believed that as faras American through bills of ladingwere concerned, the railway companycontracted for the carriage by land andstipulated it expressly. It did not contractin the name of the shipowner.