the travaux préparatoires hague rules hague-visby rules - Comite ...

PART II - HAGUE RULES 757Protocol of signatureaucune différence, sauf sur la questionqui a surgi au sujet de la force probantedu connaissement et qui porte simplementsur ce que certains Etats veulentavoir le droit de donner au connaissementdans leur législation nationale unevaleur plus grande encore.Le but de la Convention a été clairementrévélé: ce qu’on veut, c’est donnerau connaissement une base stable aupoint de vue législatif. On est arrivé,pour les transports maritimes, au mêmepoint ou, presque dans tous les pays, onest pour les transports par chemin de fer.Le nombre des affaires traitées par lavoie du connaissement est tellementconsidérable, les intérêts engagés sont sigrands, qu’il importe que le droit applicableau connaissement soit le mêmepartout; qu’il ne dépende pas entièrementde la volonté des parties, mais qu’ilsoit contrôlé par des lois qui auront uncaractère obligatoire, un caractèred’ordre public.Pour atteindre ce but, il fallait arriverà un compromis entre les deux grandsintérêts en cause, la cargaison et le navire.Et quand on appliquera la Conventionil faudra s’inspirer de ce qui a étéson origine, puisque cela seul expliquerala forme de certaines clauses qu’un rédacteurordinaire n’aurait pas inséréesdans un texte de loi.Dans les travaux auxquels la commissions’est livrée, elle a parcouru les diversarticles et a tenu compte des observationsqui y ont été faites.Quant à l’article 1, il a été précisétout d’abord que les puissances contractantesauraient le droit, ou bien d’insérerle texte de la Convention tel quel dansleur loi nationale, ou bien de modifierleur législation nationale conformémentà ce texte. Le but est de ne pas obliger lesEtats à prendre des mesures législativeslorsque déjà leur droit commun estconforme à ces principes et aussi de permettreau point de vue de la forme, queles Etats adoptent ces dispositionsconformément aux habitudes et aux méthodesde rédaction de leur législationnationale. Mais s’il est permis ainsi debill of lading, where some States wantedthe right to give the bill of lading a stillgreater value in their own national legislations.The purpose of the Convention hadbeen clearly demonstrated. What waswanted was to give the bill of lading astable basis from a legislative point ofview. In almost all countries, the sameposition had been reached with regard tomaritime transport as for rail transport.The number of transactions carried outby means of a bill of lading was so considerable,and the interests involved sogreat, that it was important for the lawgoverning the bill of lading to be thesame everywhere. It should not dependentirely on the good will of the parties,but should be governed by laws thatwould have an obligatory nature, a characterof public policy.To achieve this purpose, it had beennecessary to reach a compromise betweenthe two great interests involved -the cargoes and the vessels. And whenthe Convention was applied, it would benecessary to take inspiration from its originsbecause they alone would explainthe form of certain clauses that a normaldrafter would not have inserted in a legaltext.In the work to which the commissionhad devoted itself, it had run through thevarious articles and had taken account ofthe comments made.As to article 1, it had, first of all, statedclearly that the contracting powerswould have the right either to insert thetext of the Convention in whatever waypossible into their national law, or toamend their national legislation in accordancewith the text. The goal was not toforce States to take legislative measureswhen their law was already in agreementwith these principles. Further, from thepoint of view of format, the States wouldbe allowed to adopt these provisions accordingto the customs and methods ofdrafting their national laws. But if, in thisway, it was permitted to make the formatmore appropriate, to [119] adapt it tonational legislation, it was a question of