the travaux préparatoires hague rules hague-visby rules - Comite ...

PART II - HAGUE RULES 171Article 3 (1)(a) - Seaworthinesspendants. La raison pour laquelle ce principea été approuvé par notre loi est que lecommettant est la personne qui prendsoin d’une entreprise et qui jouit de tousles avantages que cette entreprise peut luiprocurer et que, puisqu’elle bénéficie detous ces avantages, elle doit subir lespertes et les dommages pouvant résulterde l’entreprise. C’est la raison pour laquelleelle doit être responsable même sielle a recours à un ou des sous-traitants indépendants.Il y a bien entendu quelques exceptionsà ce principe dans la Convention deBruxelles de 1924, le plus importantconcernant la non-responsabilité dutransporteur pour des fautes commisesdans l’administration du navire mais ceciest une exception et nous ne pouvons pasétendre davantage ce principe. Nous pensonsque si la proposition britanniqueétait acceptée, le propriétaire du navirepourrait en toutes circonstances échapperà sa responsabilité en ayant recours pouraccomplir ses obligations à des sous-traitantsindépendants au lieu de préposés. Ilpourrait, par exemple, avoir recours à dessous-traitants indépendants pour effectuerl’arrimage à bord du navire et danspareil cas il ne serait plus responsable.Avant de commencer le voyage il pourraitdemander à un expert de la société declassification d’effectuer une visite à borddu navire afin de se rendre compte de lanavigabilité du navire. Si cet expert déclareque ce navire est navigable alors,conformément à la proposition britannique,le propriétaire du navire n’encourraplus aucune responsabilité et nous estimonsque cela est mauvais.Plaçon-nous maintenant au point devue du réceptionnaire des marchandises.Si la proposition est acceptée le pauvre réceptionnairene pourra pas obtenir leremboursement des dommages que cesmarchandises subiront, chaque fois qu’unsous-traitant indépendant est intervenude manière appropriée, à la demande dupropriétaire du navire et il sera très difficilepour lui d’intenter une action contre,pas exemple, le chantier, la société d’arrimageetc. Il n’est même pas sûr que, dansThere are of course some exceptionsto this principle in the Brussels Conventionof 1924, the main one being that relatingto non-responsibility of the carrierfor faults in the management of thevessel, but this is an exception and wecannot extend this principle further. Wethink that if the British proposal is acceptedthe owner of the vessel could inall circumstances avoid his liability byemploying independent contractors insteadof servants in carrying our hisobligations. He could, for instance, employindependent contractors for carryingout the stowage of the goods onboard the ship, and in this case he wouldnot be liable any more. Before the commencingof the voyage he could ask asurveyor of the classification society tocarry out a visit to the vessel in order toascertain whether or not the vessel wasseaworthy. If this expert says that thevessel is seaworthy, according to theBritish proposal that shipowner won’tbe liable anymore, and this we say iswrong.Now consider the position from thepoint of view of the receiver of thegoods. We would find if the proposal iscarried this poor receiver won’t be ableto recover damages he is going to sufferto his goods in all cases where an independentcontractor has been properlyemployed by the shipowner, and itwould be very difficult for him to try toact in tort against the shipyard, for instance,the stevedoring company, etc. Itis very doubtful if in some legislationsthis action in tort would be permissible,but in any case even if this action in tortmight be considered permissible it mightvery well happen that the shipyard hasemployed a sub-contractor to carry ourcertain repairs, so he would just reply tothe consignee: “I am sorry, we haven’tcarried this out personally, we have employedsomebody else”, and in this caseaction would have to be taken against thesub-contractor, and so on.I have to conclude we cannot supportthe principle, and we must voteagainst it.