the travaux préparatoires hague rules hague-visby rules - Comite ...

244 COMITE MARITIME INTERNATIONALThe Travaux Préparatoires of the Hague and Hague-Visby Rulesdique, le connaissement fait foi, mais ilpourra faire la preuve contraire. Commecette preuve contraire est souvent illusoire,il a une troisième garantie: c’est que lechargeur est garant du poids indiqué auconnaissement. Les armateurs et les intéressésà la cargaison ont été d’accordpour reconnaître que ce compromís vautmieux que le régime actuel au point devue de la pratique. M. le Président attirel’attention de ses collègues continentauxsur ce que rien n’est modifié à la forceprobante du connaissement pour tousles objets sub a, b et c, c’est à dire:marques, nombre des colis, état et conditionnement.Pour le chargeur, le connaissementfait foi.Ce système pratique marchera beaucoupmieux que le droit théorique duconnaissement qui fait foi, mais dans lequelil y a toujours des réserves. Subsidiairement,on pourrait imaginer que cesystème soit maintenu surtout pour lepoids; mais que pour le nombre et leconditionnement le connaissement aitune portée plus grande.C’est le conflit entre la réalité pratiqueet la théorie. La convention donneraaux chargeurs et aux destinataires desavantages plus certains que le régime actueldu connaissement faisant foi, maisque l’on peut accompagner de toutessortes de réserves.Sir Leslie Scott rappelle avoir ditqu’il était prêt à considérer la questionmais il regrette de ne plus pouvoir le faireet devoir prier la sous-commission demaintenir l’article 3, paragraphe 4, commeil est rédigé actuellement. M. le Présidenta bien expliqué la portée du droitanglais. Pour le conditionnement desmarchandises, le connaissement entre lesmains du tiers porteur, fait foi et lie lepropriétaire du navire. Pour la quantitéet le poids, il n’en est pas de même. Dansla pratique il n’y a pas beaucoup de différenceentre notre droit et la règle continentale.Sur le continent, quand le capitainen’a pas le moyen de contrôler si lepoids mentionné au connaissement estexact, il ajoute la clause “Poids inconnu”.Par conséquent ce poids ne lie pasdence but he could offer contrary proof.As this contrary proof was often illusory,he had a third guarantee, which was thatthe shipper was the guarantor of theweight indicated in the bill of lading. Theshipowner and those interested in thecargo had agreed to recognize that sucha compromise was better than the presentregime from a practical point ofview. The Chairman called the attentionof his Continental colleagues to the factthat nothing had altered the evidentiaryvalue of the bill of lading for all objectsunder (a), (b) and (c), that is to say:marks, number of packages, state, andcondition. For the shipper, the bill oflading was absolute evidence.This practical system would workmuch better than the theoretical systemof the bill of lading as absolute proof, butin which there were always reservations.As a secondary issue, one could imaginethat this system had been maintained,above all, in respect of weight, but that asfar as the number and condition wereconcerned, the bill of lading had a muchbroader scope.It was a conflict between practical realityand theory. The convention wouldgive the shippers and receivers more certainadvantages than the present regimewhere the bill of lading offered absoluteproof, but could be accompanied by allsorts of reservations.Sir Leslie Scott recalled having saidthat he was ready to consider the question.However, he was sorry that he wasno longer able to do so, and had to begthe Commission to retain article 3(4) aspresently drafted. The Chairman had explainedvery well the scope of Englishlaw. As to the condition of the goods, thebill of lading in the hands of the thirdpartyholder was evidence and bound theshipowner. As to quantity and weight, itwas not the same. In practice, there wasnot very much difference between ourlaw and the Continental rule. On theContinent, when the captain did not havethe means to check whether the weightdescribed on the bill of lading was correct,he added the clause “weight un-