Journal des mines

DESCRIPTION RAISONNÉE
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limités qu'elles ont à desservir, peu coûteuses et par conséquent
ne grevant pas le budget des communes et des
départements de dépenses aussi peu en rapport :avec les
ressources de ces derniers qu'avec les résultats financiers
de l'exploitation. Si l'on persiste dans les anciens errements,
la plupart des chemins de fer secondaires qui restent encore
à établir en France ne peuvent donner de produits suffisants
pour couvrir l'intérêt du capital engagé, quand on y comprend
les dépenses de construction. Aussi compte-t-on,
pour faire face à ces dernières, sur les subventions des contrées
intéressées, et il est admis que le capital ainsi immobilisé
ne doit pas produire d'intérêts. De plus, sous prétexte
de chemins de fer départementaux, on cherche trop souvent
à créer des lignes de
transit, destinées à faire concurrence
à celles qui constituent les grands réseaux. Par suite, les anciennes
compagnies manifestent ordinairement une hostilité
assez fondée contre ces nouveaux chemins jetés au travers
de leurs lignes, et qu'elles craignent avec raison d'être obligées
de racheter plus tard fort cher et d'exploiter dans des
conditions désavantageuses. Elles rendent donc aussi difficiles
qu'elles le peuvent l'échange du matériel et l'usage
de leurs gares pour les raccordements, de sorte que le plus
souvent le transbordement est nécessaire entre les lignes
principales et les chemins secondaires CI L'avantage le
plus important de l'unité de voie disparaît donc en fait dans
la plupart des cas. Il est clair qu'une ligne à voie réduite ne
pouvant guère desservir qu'un trafic local, ne soulèverait
pas les mêmes répugnances.
L'économie qui résulte pour la constructidn de la réduction
de la voie s'élève à 55 p. loo au moins. Les faibles vitesses
auxquelles on marche permettent l'emploi d'un matériel
léger, qui rend le rapport de la charge utile au point
(*) Le chemin de fer des Dombes ne se raccorde pas à Lyon avec
le réseau de la Méditerranée et est desservi dans cette dernière
ville par une gare spéciale.
DE QUELQUES CHEMINS DE FER A VOIE ÉTROITE. 35 t
mort bien plus favorable que sur la voie large. L'ensemble
de l'exploitation est d'ailleurs monté sur un pied plus modeste
et les dépenses afférentes (bien entendu quand il s'agit
d'un trafic peu considérable) sont moins élevées.
Les considérations qui militent en faveur de l'application
de la voie étroite à un assez grand nombre de chemins de fer
secondaires, et que nous venons à peine d'indiquer, ont été
exposées avec une grande netteté par MM. Thirion et Bertera
(Observations sur le projet de loi des chemins de fer départementaux.
Paris, 1865). Notre intention n'est pas de
traiter à nouveau ce sujet ; nous voudrions seulement montrer,
par la description raisonnée de plusieurs lignes à voie
réduite, fonctionnant dans des contrées et dans des conditions
d'exploitation bien différentes les unes des autres, le
parti qu'on peut tirer de ces petits chemins économiques et
fournir en même temps aux ingénieurs qui auraient des
travaux de ce genre à diriger, des données et des rensei -
gnements pratiques qui leur soient de quelque utilité.
Nous étudierons successivement les chemins de fer d'Ergastiria
(Grèce), de Mokta el Ilâdicl (Algérie), de .Rochebelle
. et de Cessons et Trébiau (Gard). Accessoirement et comme
comparaison avec les précédents, nous donnerons quelques
indications sommaires sur les chemins de Mondalazac (Aveyron)
et de Saint-Léon (Sardaigne) qui ont déjà fait l'objet
de publications plus ou moins complètes.
PREMIERE PARTIE.
CHEMIN DE FER. D'ERGASTIRIA.
CHAPITRE I.
DESCRIPTION DES LIEUX ET CONDITIONS D'ÉTABLISSEMENT
DU CHEMIN DE FER.
L'usine d'Ergastiria est située sur la côte orientale du
Laurimn, province de l'Attique (Grèce), à ii kilomètres