Journal des mines

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DESCRIPTION RAISONNÉE
remorque deux fois plus de wagons vides sur la section de
l'usine au col qu'elle ne traîne de wagons chargés sur
l'autre versant. Le service est par suite organisé ainsi
Le train part de l'usine avec douze ou quatorze wagons
vides ; il arrive au col en 25 minutes (vitesse, 12 kilomètres
à l'heure). Il laisse un wagon à la carrière, et la moitié des
wagons restants à Camaresa, et arrive à Berzekô en 25 minutes,
y compris i minute d'arrêt à la carrière, 2 minutes
à Camaresa et 8 minutes à la prise d'eau (vitesse 15 kilomètres
à l'heure). Les manuvres prennent à peu près
10 minutes à Serzekô. Le train repart avec six ou sept wagons
pleins et arrive au col en 20 minutes (trajet 5.5o.o mètres,
vitesse io kilomètres). La machine laisse les wagons
au col et va prendre six ou sept wagons à Camaresa ; elle
les ramène au bout de 10 minutes, y compris 2 minutes
d'arrêt à la Camaresa. La descente du col à l'usine s'effectue
en 15 minutes (trajet 5000 mètres, ' vitesse 20 kilomètres
à l'heure). Un voyage complet, aller et retour, dure
donc i heure 5/4.
On ferait donc facilement cinq et même six voyages par
jour. On n'en fait actuellement que trois ou quatre.
On a eu beaucoup de peine à amener les mécaniciens à
accepter les charges que peuvent normalement remorquer
les machines. Les trains n'étaient composés au début que de
huit à neuf wagons. Aujourd'hui ce nombre varie couramment
de douze à quatorze, et si ce dernier chiffre n'est
pas toujours adopté, au moins en bon temps, cela tient
surtout au manque de matériel. En effet, il y a toujours
un train en chargement, un en déchargement, un en route.
Le nombre des wagons d'un train doit donc être au maximum
le tiers du nombre total des wagons en service, soit 'dans
l'espèce treize, puisqu'il y a en tout quarante wagons. Pendant
les six derniers mois de 1875, le nombre moyen des
wagons composant les trains a été de 12,2, la charge
moyenne par train arrivant à l'usine de 75`0,2. Si le
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nombre des wagons était suffisant pour que la composition
des trains fût couramment de quatorze wagons, une seule
machine faisant cinq trains par jour pourrait amener
42o tonnes à l'usine, et avec six trains, 5o4 tonnes.
En admettant deux machines en service en même temps,
on pourrait transporter de 800 à i.000 tonnes, pourvu
que les manoeuvres de chargement et de déchargement
s'exécutassent rapidement et que les wagons fussent en
nombre suffisant. Ce nombre devrait être de quatre-vingtquinze
environ, dont quatre-vingt-quatre en circulation et
onze en réparation ou à l'entretien.
Deux machines, dont une en marche et une au repos, suffiraient
donc amplement pour le service actuel. .0n en avait
commandé trois en prévision d'un transport de 750 tonnes
par jour.
§ 2.- Descente des pentes.
Tous les wagons sont munis de freins à levier ou de freins
à vis. On né se sert des premiers qu'a la descente des pentes
de 55 millimètres. Il y a par train un frein à vis pour quatre
wagons. Quand le temps est humide, il y en à un par trois
wagons.
Soit un train de douze wagons pleins descendant la pente
de 35 millimètres. Son poids brut est de 115 tonnes. Il a
neuf freins à levier et trois à" vis. L'effort exercé sur le train
par la pesanteur, diminué de la résistance au roulement,
est de 52 kilogrammes par tonne en alignement droit ; soit
en tout 3.616 kilogrammes.
L'action retardatrice du frein à levier est, pour une adhérence
moyenne de o,14, de 77 kilogrammes par wagon
(voir ci-dessus, page 389); il reste donc à détruire un effort
de 3. 616 9 . 77 ou 2 ,923 kilogrammes. Or si l'on suppose
que les freins à vis calent les roues sur lesquelles ils
s'appuient, leur action est de
3. 0,14.87/0 = 3 . 658 kilogrammes.
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