Journal des mines

DESCP.IPTION RAISONNÉE
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additionnelle due à la courbe, 8,5 -I- 4,5 -I- i ou 14 kilogrammes.
La résistance totale 110. 14 ou 1.54o kilogrammes,
effort que la machine peut facilement faire.
Les machines du type Ergastiria donneraient un service
plus avantageux. Leur effort maximum de traction étant
elles pourraient remorquer sur la
de 5.5oo kilogrammes,
rampe de 6 mill. environ 100 tonnes, soit quatorze wagons
de plus que les machines Moktâ.
Celles-ci seraient bien appropriées à un service de.
voyageurs. Elles remorqueraient
facilement un train de
Lio tonnes, à la vitesse de 55 kilomètres à l'heure. L'effort
de traction correspondant à cette vitesse est de i.ioo kilogrammes
environ ; la résistance moyenne par tonne ne
devrait donc pas dépasser 7 kilogrammes, ce que permet
certainement le profil de la ligne même à la remonte. On
devrait, dans ce cas, supprimer l'accouplement des roues
d'avant et ne conserver que quatre roues accouplées.
Le nombre des trains en temps normal est de sept par
jour dans chaque sens, ce qui représente un transport de
.400 tonnes
utiles dans un seul sens. On pourrait, avec le
même service, transporter dans l'autre sens 1.000 tonnes,
soit en tout 2.400 tonnes.
Mais ce résultat est encore susceptible d'augmentation
on est loin
d'utiliser tout le temps disponible; au lieu d'un
point de croisement, on pourrait en avoir deux ou trois, et
il serait facile d'intercaler plusieurs trains de voyageurs
entre les trains ,de marchandises, si cela était nécessaire.
Enfin l'emploi des locomotives du type Ergastiria permettrait
d'augmenter
dans une forte proportion la charge des
trains. Nous pensons
qu'avec ces modifications il serait possible
de porter le transport à 5.000 tonnes dans les deux
sens.
Nous ne pOuvons donner le prix de revient de l'exploitation;
mais il est facile de se rendre compte par les dé-
DE QUELQUES CHEMINS DE FER A VOIE ÉTROITE. 447
tans qui précèdent que celle-ci est très-économique et se
fait dans des conditions tout à fait analogues à celles des
grandes lignes.
CHAPITRE IV.
CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES SUR LES LIGNES A VOIE D'UN MÈTRE.
L'exemple du chemin de fer de Moktii-el-Hâdid montre
Je rendement considérable que peuvent atteindre les chemins
à voie d'un mètre, établis dans des conditions favorables
de profil et de tracé ; celui du chemin d'Ergastiria
prouve la possibilité de franchir des faîtes élevés avec des
fortes rampes et des courbes de petit rayon. La réduction
des charges, qui est la conséquence des rampes, ne serait
pas un obstacle au développement du trafic si la majeure
partie de la ligne ne comportait que de faibles pentes, ces
points spéciaux pouvant être franchis en double traction et
,à faible vitesse.
Rien n'empêche de faire circuler sur ces petits chemins
des trains de voyageurs marchant à la vitesse de 5o à
55 kilomètres à l'heure. A 'cette vitesse, le passage dans des
courbes de 120 mètres de rayon n'offrirait aucun danger.
Sur les points où la vitesse serait réduite à 15 ou 20 kilomètres,
ce rayon pourrait descendre à too mètres sans inconvénients
sérieux, même au point de vue de l'usure du matériel.
Dans ces conditions, avec les acquisitions de terrain et
l'obligation de construire quelques gares, en très-petit
nombre d'ailleurs et très-simples , le coût d'établissement
ne dépasserait certainement pas Go. 000 francs par kilomètre,
et en évaluant à 20.000 francs par kilomètre l'achat
du matériel roulant, on arrive à 80.000 francs pour la
dépense totale par kilomètre.
Quant à l'exploitation, elle pourrait être très-économique,
à la condition de réserver les gares proprement dites pour