Journal des mines
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388 DESCRIPTION RAISONNÉE<br />
Le moyeu est claveté sur l'essieu au moyen d'une clavette<br />
de to millimètres de hauteur sur 19 de largeur, qui<br />
pénètre de 5 millimètres dans l'essieu.<br />
Les essieux montés sur roues pèsent chacun 56o kilog.<br />
Ils ont été fabriqués à Montluçon par la société <strong>des</strong> forges de<br />
Châtillon et Commentry, et ont coûté 247'.75 en gare de<br />
Montluçon.<br />
Il n'y a jamais eu encore de rupture d'essieux.<br />
La roideur <strong>des</strong> courbes a naturellement produit une<br />
usure assez rapide <strong>des</strong> boudins <strong>des</strong> roues. La fig. 8, Pl. VIII,<br />
montre l'état actuel <strong>des</strong> bandages après un parcours de<br />
10.000 kilomètres. L'usure <strong>des</strong> boudins est de 8 millimètres,<br />
celle <strong>des</strong> bandages de 4 millimètres.<br />
Grâce à la grande épaisseur <strong>des</strong> bandages, on pourra<br />
leur rendre à peu près leur profil primitif en les tournant<br />
de manière à diminuer leur épaisseur de 15 à t4 millimètres,<br />
comme l'indique la ligne pointillée. Celle-ci sera encore<br />
de om,o38, suffisante par conséquent pour fournir un<br />
parcours égal au premier. Le diamètre au roulement sera<br />
alors réduit à on,57.<br />
Le parcours total d'un bandage sera donc de 2o. 000 kilomètres.<br />
L'usure <strong>des</strong> bandages provenant en partie <strong>des</strong> frottements<br />
dus à la différence de parcours <strong>des</strong> roues calées sur le même<br />
essieu et circulant l'une sur le rail intérieur, l'autre sur le<br />
rail extérieur d'une courbe, on peut la diminuer en rendant<br />
l'une <strong>des</strong> deux roues folles sur l'essieu, comme on l'a fait à<br />
Mondalazac. On avait même étudié dans ce but, pour le<br />
chemin de fer d'Ergastiria, une disposition représentée<br />
fig. 9, PI. VIII.<br />
La difficulté d'obtenir un bon graissage du coussinet de<br />
la roue folle, la complication et l'affaiblissement qui en<br />
résultent pour le matériel, ont fait rejeter cette solution.<br />
D'ailleurs, ce qui souffre le plus dans les courbes, ce n'est<br />
pas la surface de roulement, mais surtout le boudin, et<br />
DE QUELQUES CHEMINS DE FER A VOIE ÉTROITE. 389<br />
l'usure de ce dernier ne serait pas atténuée par la disposition<br />
étudiée, de sorte qu'elle n'augmenterait probablement<br />
pas beaucoup la durée du bandage.<br />
§ 7. - Freins.<br />
Les wagons sont tous munis de freins, les uns à levier,<br />
les autres à vis. Les freins à levier sont appliqués sur les<br />
deux roues du même essieu. Cette disposition est incontestablement<br />
préférable à celle qui fait agir le frein sur une<br />
seule roue; et surtout à celle qui met en prise les deux roues<br />
placées d'un même côté du wagon. Le jeu de la boîte à<br />
graisse dans les plaques de garde est loin d'être négligeable,<br />
et il en résulte que les deux dernières dispositions<br />
ont pour effet de détruire le parallélisme <strong>des</strong> essieux au<br />
détriment de la conservation de la voie et <strong>des</strong> bandages,<br />
en même temps qu'elles soumettent les essieux à <strong>des</strong> efforts<br />
de torsion considérables. Les sabots sont en fonte.<br />
L'extrémité du levier s'engage dans une crémaillère fixée<br />
à la caisse. La longueur du grand bras de levier jusqu'au<br />
milieu de la poignée est de 2r.,4o, la longueur du petit<br />
bras de om,15. L'effort exercé sur la poignée est donc<br />
multiplié par le rapport<br />
240<br />
ou par 16. Admettant que<br />
15<br />
cet effort soit de 50 kilogrammes, le coefficient de frot-<br />
tement étant supposé de (minimum), la force retarda-<br />
.7-o<br />
trice est 48 kilogrammes. Si le coefficient de frottement est<br />
de 0'1,24 (maximum), cette force est de j[5',2_ Prenant<br />
pour le coefficient moyen le chiffre généralement accepté<br />
de on', i4, on trouve que la force retardatrice est de<br />
La pente sur laquelle cette force suffit pour arrêter le<br />
wagon se calcule facilement, en admettant 4 kilogrammes<br />
par tonne pour la résistance au roulement; on a, en effet,<br />
le poids du wagon plein étant de 8.600 kilogrammes,