Journal des mines

DESCRIPTION RA (SONNÉE
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La-largeur 'de la voie de bord en bord
des rails étant de
1 mètre, sa largeur d'axe en axe est donc de fm,o48.
Le profil du rail se prête bien à l'éclissage, l'inclinaison
des parties sur lesquelles s'appuie l'éclisse étant de
1250,42'. Il est moyennement élancé, le rapport de la hauteur
à la demi-largeur
du patin est de 2,4. Dans le type du
rail PM du chemin de fer de Lyon (hauteur 150, largeur
du pied 150), ce rapport est de 2 ; il est de 2,6o dans le
type P.L. M. du même chemin (hauteur 150, base oo), de
2,58 dans le rail du Nord (hauteur 125, base 105), de 2,42
dans le rail de l'Est (hauteur 120, base 99) ; il atteint 2,71
dans le troisième type du rail de Cologne Minden, (hauteur
12h, hase 91,4) (*).
Le chemin de fer de Moktà étant à grandes courbes, on
pouvait redouter, en adoptant le même type de rail sur le
chemin d'Ergastiria, où les courbes sont excessivement
roides, qu'il ne se produisît une tendance au déversement
sur la file extérieure. Cette crainte ne s'est pas vérifiée, les
rails extérieurs des courbes sont toujours restés dans leur
position normale, ce qui prouve que la largeur du patin est
bien suffisante. La tendance au déversement était d'ailleurs
combattue par un dévers considérable et par la forte inclinaison
du rail vers l'intérieur de la voie.
Les rails d'Ergastiria sont en acier Bessemer. Ils pèsent
olc",5oo le mètre courant. Ils ont été fabriqués à l'usine de
Bességes (Gard). La longueur normale des barres est de
5-,5o. Par suite de conventions particulières, 10 p. 100
d'entre elles n'avaient que 4m,5o ou 5 inètres de longueur.
Le prix était de 22 francs la tonne prise en gare de Bességes.
Les stipulations techniques du marché étaient les suivantes
:
« Les conditions relatives à la qualité du métal et au tra.
« vail du laminage seront les mêmes que celles qu'accepte
(*) Couche, Exploitation des chemins de fer, tome I, page 65.
DE QUELQUES CHEMINS DE FER A 'VOIE ÉTROITE. 347
la compagnie de la Méditerranée pour les rails en acier
Bessemer que lui fournit l'usine de Bességes.
« Les barres devront être parfaitement rectilignes,
exemptes de criques, gerçures, pailles, manque de métal
ou autres défauts : les opérations du dressage des barres,
du coupage et du dressage des secticins. extrêmes, du
perçage des trous d'éclisses seront conduites comine pour
les rails de même nature fournis à la compagnie de la
Méditerranée.
« Le perçage des encoches pourra se faire à remportepièce.
Chaque barre portera quatre trous d'éclisses et
quatre encoches. Le bord supérieur du champignon à
l'extrémité de chaque barre sera légèrement chanfriné. »
Travail du métal dans le rail. - La section du rail
Moktâ est de 2.575".,.,6h. Le centre de gravité est à trèspeu
près au milieu de la hauteur; sa distance à la base est
de 45,28. La plus grande distance à la fibre neutre, y,
se trouve donc à la partie inférieure du patin et elle est
égale à 45mm,28. Le moment d'inertie de la section, I, est
de 0,0000026109. On a - 17542.
Si l'on considère le rail comme un solide posé sur deux
appuis et encastré aux deux extrémités, la fatigue maximum
a lieu au droit des appuis et est égale à 4 vPa
expres-
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sion dans laquelle P représente la charge mobile, a la
portée.
Sur le chemin de fer d'Ergastiria, le poids maximum des
locomotives, ayant leurs soutes remplies, est de 22.965 kilogrammes;
la charge la plus forte est sur l'essieu d'arrière
et est de 7.845 kilogrammes. La portée la plus grande est
de om,72. La fatigue maximum du métal a lieu à la partie
inférieure du patin, qui travaille par compression ; elle est
de 71,25 par millimètre carré.
Comme on le verra tout à l'heure, ce chiffre de 71,256 est