Journal des mines

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TRAVAUX DE M. BURDIN.
par la théorie et aux exigences de la pratique. Le succès en
fut décisif, comme on le sait, et l'emploi s'en propagea
très-rapidement. Ainsi l' oeuvre qu'avait entreprise, démontrée
et préconisée Burdin fut terminée, non par lui-même,
mais par un de ses élèves ; car Fourneyron avait reçu ses
enseignements à l'École des mineurs de Saint-Étienne.
Les roues d' Ardes et de Pontgibaud avaient été construites
avec trop d'économie et avec des matériaux trop peu résistants
pour être applicables telles quelles à la grande industrie.
Il leur manquait aussi un système de vannes modératricès
permettant de régler à volonté et pendant la
marche même les ouvertures des buses d'injection, organe
nécessaire pour que l'appareil se prête, sans perdre beaucoup
de son effet utile, aux variations souvent très-grandes
du volume de l'eau motrice.
Burdin n'en a pas moins été incontestablement un des
principaux créateurs de ces admirables machines hydrauliques,
si simples et si légères dans leur installation, qui
s'adaptent si bien à tous les cours d'eau et aux transmissions
de mouvement rapides, et dont le nombre ne cesse de
s'accroître.
La dernière de ses études se rattachant à cette question
est un mémoire inséré dans nos Annales de 1836. On y lit
la description d'une roue qui a fonctionné dans la forêt
d'Aveze, près de Bourg-Lastic, et qui ne diffère de la roue
d'Ardes que par le mode d'évacuation, l'eau sortant d'un
orifice central autour du pivot de l'axe. La vitesse finale se
trouve ainsi à pei3t près annulée, avec la vitesse relative, par
la double action de la gravité et de la force centrifuge. Il
est à remarquer que cette machine se rapproche beaucoup
de la Dandicle de Maunoury Dectot, au sujet de laquelle
Carnot avait fait, en 1813, un très-favorable rapport à l'Institut.
Burdin cependant l'avait perfectionnée en 'complétant
le système des cloisons, qui manquaient dans la zone.
annulaire de la cuve tournante de Mannoury.
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Le même mémoire renferme des calculs assez développés
sur le mouvement des gaz dans les ventilateurs et dans des
appareils rotatifs de dispositions analogues qui, au lieu
d'agir comme machine soufflante, recevraient l'action d'un
jet de gaz ou de vapeur et seraient ainsi transformés en
turbines. Il tient compte dans ces calculs du réchauffement
ou du refroidissement du fluide élastique, d'après la formule
qu'avait donnée Poisson. Afin d'amoindrir les vitesses,
qui devraient être énormes si le gaz, arrivant sous une
pression un peu forte, se détendait d'un seul coup, il
énonce l'idée d'employer des turbines multiples, dont les
roues, parcourues successivement- par le courant gazeux,
seraient montées sur un même axe.
L'étude des moteurs hydrauliques n'avait pas absorbé
entièrement Burdin ; car, de 183o à 1852, il s'occupa trèsactivement
d'un projet de locomotive à vapeur destinée aux
transports sur les routes ordinaires. Les chemins de fer,
déjà nombreux en Angleterre, naissaient à peine sur le continent,
et il s'effrayait des capitaux gigantesques que leur
établissement devait dévorer. Sa conception était fort ingénieuse,
mais d'une application fort difficile. La locomotive
qu'il avait imaginée devait porter elle-même les rails, les
poser devant le train et les déplacer dans sa marche. Il en
fit entreprendre la construction dans les ateliers de Chaillot,
mais fut contraint de la laisser inachevée.
Burdin fut un des premiers à comprendre, bien avant
que la théorie de l'équivalent mécanique de la chaleur
n'eût été créée, que les machines à vapeur, malgré les
merveilleux perfectionnements dus au génie de Watt et de
. ses successeurs, étaient loin d'utiliser le calorique engendré
par le combustible de la meilleure manière qu'on pût concevoir
et former l'espérance de réaliser.
Dès 1855, il expose à l'Académie des sciences le projet
d'une machine dont le jeu consiste à faire agir sur un piston
moteur, par sa pleine tension et par sa détente, de l'air