Journal des mines

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DESCRIPTION RAISONNÉE
On a d'ailleurs S' tS' 32o1 o.o29. Nous ferons re-
marquer qu'à cause del l'étranglement de la vapeur d'admission
la formule qui donne le travail par coup de piston
donne peut-être des résultats un peu trop forts.
On peut estimer la résistance due au mécanisme à
16 kilog. par tonne, soit à 109 kilog. La quantité de vapeur
produite par heure est de 16,4 40 ou 656 kilog.
TRAVAIL TRAVAIL ,,,,, PRESSION POIDS POIDS TRAVAIL VITESSE
brut
effective do
brut
Pen, vape., de vapeur de cer-
dépensé
resinatlaut
ADMISSION par coup
de moyenne
en de par m ètre
par coup
dans de
par de producliou
centièmes piston Parc... trac"' le cylindre piston kilomètre vapeur de vapeur
de T T -II Q
la cour". (kilogrammètres).
(kilogram- (kilograrnmètres).
mètres). (1" .'''')
78,5 776 1298 1189
H K 0 V
(' 9.10g. ) '
65 703 1176 1067 6,1 0,032
,,,,, ,. (1111.01,11.- ,, '' (mètres).
(910m.).
6,8 0,039 65 19597 10
53 21569 12
50 599 1002 593 5,2 0,025 42 23560 15
40 513 858 749
4,5 0,020 33 25650 20
30 403 674 565 3,5 0,016 27 25137 24
20
271 453 344 2,3 0,011 15 24636 38
L'effort maximum de traction est donc de 1.189 kilog.
Mais l'adhérence étant seulement de ,Ï.6800 ou 971 kil.,
la machine ne peut développer son effort maximum qu'à la
condition que le coefficient atteigne -16. A l'admission de
40 p. loo, l'effort de traction est de 749 kilog., la vitesse
correspondante de 20 kilom. à l'heure.
La comparaison des nombres qui représentent le travail
d'un kilogramme de vapeur montre que ceux-ci n'augmentent
pas suffisamment avec le degré de détente et que les
défauts de la ilistributiou influent d'une manière très-sen-
DE QUELQUES CHEMINS DE FER A VOIE ÉTROITE. 457
sible sur le travail de la machine. On verra que ces inconvénients
ne se retrouvent pas dans le type Cessons et Trébiau
que nous étudierons plus bas.
3. - Exploitation.
Les trains se composent de douze wagons portant en
moyenne 4o tonnes de minerai, et pesant brut, non compris la
machine, 56',5. Sur la section de Saint-Léon à Sainte-Lucie,
ils descendent seuls, sur freins, et sont dédoublés à la remonte.
Il y a ordinairement deux trains en même temps sur
la ligne; ils se croisent à l'une des stations intermédiaires.
La durée totale du parcours est, y compris les manoeuvres,
de quatre heures et demie. La vitesse normale de marche
est de 8 kilomètres. On fait quatre on six trains par jour,
suivant la saison. Le transport est donc en hiver de 160,
en été de 24o tonnes par jour. Sur une voie bien établie,
on pourrait porter -la vitesse à 15 kilomètres à l'heure au
moins, et par suite doubler le chiffre du transport. Mais
l'état de la voie est tel qu'il serait dangereux de marcher à
cette vitesse.
Pour avoir l'effort de traction réel de la machine, remorquant
six wagons vides, soit 9T,9 sur une rampe de 4o millimètres
par mètre et dans des courbes de 5o mètres de
rayon, il faut déterminer la résistance au roulement des
wagons et la résistance additionnelle due au passage dans
les courbes.
La voie étant mal établie et les wagons étant dépourvus
de ressorts, on peut admettre 4 kilog. par tonne pour la
résistance sur palier en alignement droit.
Nous calculerons la résistance additionnelle due au passage
dans les courbes, comme nous l'avons déjà fait, en
ajoutant à la résistance due au parallélisme des essieux et
à la différence de longueur des rads,
d'
1.000 f
'