Journal des mines

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DESCRIPTION RAISONNEE
des boudins et des bandages sur les rails et provenant soit
de l'obliquité de la traction par rapport à l'axe de la voie,
soit de la tendance de la roue d'avant à attaquer le rail extérieur
de la courbe. Si l'on cherche à se rendre compte
du mouvement d'un wagon dans une courbe, on voit que
l'ensemble des deux essieux occupant la position représentée
par un trait noir (fig. 14, Pl. Vil), le wagon pour
avancer doit décrire autour de son centre de figure 0, en
glissant sur le rail, un arc de cercle tel que l'extrémité du
boudin qui était en contact avec la face intérieure du rail
extérieur se déplace de cl', en d,. Le contact du rail et
-du bandage se déplacera de l'arc e i A partir de la
position i, la roue cheminera en ligne droite, à cause du
parallélisme des essieux jusqu'à ce que le boudin vienne
en d', rencontrer le rail ; là un nouveau déplacement se
produit, le point de contact venant en i et ainsi de suite.
Le chemin décrit par la roue est donc la ligue brisée
i etc., les "'parties i' i,, etc.
étant parcourues en glissant, les parties
en
roulant. La résistance additionnelle due à la différence de
longueur des arcs intérieur et extérieur de la courbe et au
parallélisme des essieux est donc égale au frottement de
glissement qui s'opère sur les parties
etc. --
Or le rayon de ces petits arcs est égal à Nie1 d', e étant
la demi-largeur de la voie d'axe en axe des rails, d le demiécartement
des essieux. L'angle a est égal au déplacement
angulaire du rayon R de la courbe, soit par mètre cou-
'
rant
L'amplitude du chemin parcouru par glissement est donc
par mètre
d e2 d,
du poids circulant est 1.000 f.
cient de frottement.
'
la résistance correspond ati te par tonne
e' ± d°, f étant le coeffili
DE QUELQUES CHEMINS DE FER A VOIE ÉTROITE, 41 1
La composante de cette force suivant la tangente au rail
1.000 f. représente la résistance due à la différence de
longueur des arcs intérieur et extérieur; la composante
d
perpendiculaire à la précédente 1. 000 f. Ti représente la
résistance due au parallélisme des essieux.
Quant à la deuxième cause d'augmentation de la résistance
à la traction dans les courbes, le frottement et le
choc des boudins sur les rails, elle dépend de la longueur
des trains, du rayon des courbes, mais ne peut être analysée
comme la précédente et doit être fournie par l'expérience.
Sur le réseau de la Méditerranée, on admet que la résistance
additionnelle due au passage dans les courbes est inversement
proportionnelle au rayon et indépendante de la
vitesse, pourvu que le dévers soit suffisant. Les chiffres
adoptés sont les suivants
Résistance additionnelle exprimée en millièmes du poids des trains.
NATURE
des traiins.
NOIRBRE
moyen
RAYON DES COURBES.
des wagons. 250 300 400 500 300 5000
Marchandises. 50 3 2,50 1,80 1,50 0,90 0,75
Voyageurs 20 2,30 2,10 1,50 1,15 0,75 0,55
Express.. 10 2,00 1,70 1,20 1,00 0,60 0,50
Si des nombres ci-dessus on retranche la résistance A' due
au parallélisme des essieux et à la différence de longueur
d'
des rails, calculée d'après la formule 1.000 f. , on
aura la résistance due aux autres frottements, A".