해운산업 신성장동력 확보를 위한 선박 S&P 비즈니스 활성화 방안 연구

제5장 우리나라 S&P 비즈니스 여건과 문제점 141
첫째, 해운은 선박이라는 대규모 자산이 투입되는 산업이다. 현재 LNG
선박 1척은 2,500억 원 62) 정도이고, 8,000TEU급 컨테이너선박 1척은 1,000
억 원 63)을 호가한다. 우리나라에서 유럽으로 가는 컨테이너 정기선 서비스
망을 구축하려고 하면, 1,000억 원 규모의 컨테이너선박 8~9척과 영업망,
정보망, 인력 등을 준비하는 데 약 1조 5,000억 원 정도의 자금을 필요로
한다. 이와 같이 해운에는 실로 천문학적인 재원을 필요로 한다.
둘째, 해운은 수익의 원천이 되는 운임의 변동성이 매우 높은 산업이
다. 건화물선 시장의 경기를 보여주는 BDI 지수는 2011년 2분기 평균이
1,375를 기록하여 전년 동기 평균치의 50% 수준이고, 최고치의 1/10 수준일
만큼 변동이 크다.
해운의 이와 같은 특성을 이해하지 못한다면 거래에서의 조급성이 나
타나서 해운경기가 조금만 안좋아지면 자금을 회수한다든지 지급보증을
중단하는 경우가 발생한다. 에서 해운호황기에 투자하는 국내
선박금융의 경우는 시황 변동에 대한 이해 부족과 해운에 대한 전문성 부
족에서 나타나는 대표적인 사례이다. 최근 국내 금융권에서 해운호황기에
선박대출이나 투자를 하고 시황이 악화되자 자금을 회수하는 경우가 여기
에 속한다.
선박 거래를 성공적으로 하기 위해서는 해운의 이와 같은 특성을 충분
히 이해해야 한다. 즉 시황 변동성과 대규모 자본 필요성을 함께 이해해야
건전한 선박 S&P 비즈니스도 형성되고 발달할 수 있다.
62) LNG선박(16만㎥) 신조선 가격은 2억 1,150만 달러에 달함(Clarkson 2009. 12월 기준).
63) 8,500TEU급 컨테이너 신조선 가격은 8,650만 달러에 달함(Clarkson 2009. 12월 기준).