해운산업 신성장동력 확보를 위한 선박 S&P 비즈니스 활성화 방안 연구

76 해운산업 신성장동력 확보를 위한 선박 S&P 비즈니스 활성화 방안 연구
선복량의 절반 정도(56.7%)를 부정기선인 벌크선이 차지하고 있다.
즉 우리나라 해운산업 구조는 시황에 민감한 부정기선인 벌크선 중심
이고, 대부분의 벌크선사가 중소선사 중심이다. 이에 국내 중소선사들은
BDI 급락에 따른 운임지수 하락과 벌크선 공급과잉으로 영업환경이 악화
되어, 선가하락 시점이 선박 발주시기라는 것은 인식하지만 자체 자금력을
가지고는 추가적인 선박투자가 어려운 실정이다. 이로 인하여 우리나라는
선박투자 호기에는 재무적 역량 부족으로 그리스 선주와는 다른 반사이클
적인 발주행태를 보이고 있다.
표 3-18 국내 선사의 선종별 구성 현황(2010년 말 기준)
구분 척수 선복량(천 GT) 선복량 비중(%)
벌크선 492 15,787 56.7%
컨선 127 3,835 13.8%
탱커선 199 4,093 14.7%
가스선 53 2,431 8.7%
기타선 62 1,694 6.1%
합계 933 27,840 100.0%
주: 벌크선은 벌크선, 광탄선, 핫코일선, 철강재운반선, 일반화물선, 시멘트운반선의 합계임
자료: 한국선주협회, ｢2011 해사통계집｣, 2011
나. 선박금융 조달체계의 문제
2008년 금융위기 이후 국내 금융권의 위축으로 국내 선사에 대한 대출
규모가 급감했다. 즉 해운호황기인 2007년에는 국내 금융조달 비율이
78.0%인 데 반해 불황기인 2010년의 비율은 40.4%로 37.6%p 급감했다. 즉
우리나라 금융기관은 해운산업 호황기에는 선사에게 금융 대출을 경쟁적
으로 하고, 해운회사의 담보물인 선박가치를 고평가하여 해운선사에 대한
선박대출을 규모를 확대한다. 이에 반해 해운산업이 불황인 시기에는 담보